Triumph Daytona 955i

955 Triumph'tan beklediğiniz şeyi yeniden yazıyor - hızlı bir A yoluna çıkın ve bu motor 7.000 ila 11.000 rpm arasında gerçekten elektrikli ve karakter açısından çoğu Japon dörtlüsünü utandıran bir ulumayla. Şasi acımasız olmadan gergindir, ancak stok süspansiyonunun pistte güvenmeden önce yetkin bir mağazadan uygun bir kuruluma ihtiyacı vardır - kutudan çıkar çıkmaz köşeleri oymak yerine geçer. Koltuk altı ikiz egzozlar çarpıcı görünüyor, ancak trafikte sıcak bir yaz yolculuğunda arka tarafınızı pişirmek, lansman kapsamında kimsenin bahsetmediği gerçek, tekrarlanan bir sorundur. Bu ilk yıldaki güvenilirlik anlarını yaşadı - yakıt enjeksiyon haritalaması bazen 3.000 rpm'nin altında topaklıydı ve bir avuç işletme sahibi erken kam zinciri gerginliği yaşadı - ancak bu diş çıkarma sorunlarını aştığında bu şey oldukça iyi yaşlandı.

Bu 955 üçlü, hiçbir Japon hat içi dörtünün tekrarlayamayacağı bir ulumayla 4.000 rpm'den sert bir şekilde çekiyor - 8.000 rpm'de sadece bir takometre tırmanışını izlemekle kalmıyor, gerçekten tutuyorsunuz. Gen 2 süspansiyon ayarları, ilk otomobillere göre gerçek bir gelişmedir; gerçekten teknik yollarda şasinin hak ettiğinden daha hızlı yetenekleri hala tükenmesine rağmen, süspansiyon ortasında yuvarlanmak yerine hızlı, engebeli virajlarda bir çizgi tutuyor. Yakıt enjeksiyon haritalaması, orijinalin kötü şöhretli gaz kapağından daha pürüzsüz, ancak soğuk çalıştırma ve düşük hızda şehir çalışması, aynı dönemin FireBlade"ine kıyasla hala biraz tarımsal hissettiriyor. 198 kg ıslak olduğunda hafif değildir ve koltuktan mandal ilişkisi 150 mili geçtikten sonra sırtınıza gerçek bir baskı uygular - bu, turistleri rahatlatmak değil, bağlılığı ödüllendiren bir spor bisiklettir.

Bu 955 üçlü, sınıftaki hiçbir şeye benzemiyor - 6.000 rpm'den yoğun, neredeyse kaslı bir dalgalanma var ve Japon dörtlüsünün tekrarlayamadığı ve her arka yolun bir hediye gibi hissetmesini sağlayacak şekilde 10,700 rpm'ye yükselmeye devam ediyor. Gen 3 yeniden şekillendirme, garip çift far burnunu gerçekten agresif bir şeye dönüştürdü ve revize edilmiş Showa süspansiyonu nihayet şasiye hak ettiği ön hissi verdi - dönüş seğirmeden hassastır. Dürüst olmak gerekirse, ergonomi 90 dakikayı aşıyor; bu klipsli kurulum üzerinde düzgün bir şekilde katlandınız ve motorun trafikte iç uyluklarınıza pompaladığı ısı acımasız. 4.000 rpm'nin altında yakıt ikmali, kapalı gaz kelebeğinden de gözle görülür şekilde ani bir şekilde gerçekleşir; bu, hiçbir hafif yuvarlanmanın tamamen ortadan kaldırılmadığı klasik bir Triumph FI tuhaflığı.

Her seferinde sizi hazırlıksız yakalayan bir vahşetle 4.000 rpm'den 955 üçlü çekim yapıyor ve Gen 4 iyileştirmeleri, eski düz noktayı 6.500 rpm civarında yumuşatıyor, kanyon sürüşünün sürekli bir gaz kontrolü egzersizi yerine gerçekten bağımlılık yapmasına neden oluyor. Gözden geçirilmiş ECU haritalaması, yakıt ikmali orta aralıkta daha temiz hale getiriyor - mükemmel değil, yine de 4k'nın altında yolda biraz ani - ancak güç bandının eline geçtiğinizde, bu çağdan hiçbir şey kulağa hoş gelmiyor veya öyle hissettiriyor. Ergonomi bir uzlaşma olmaya devam ediyor: klipsler bileklerinizi iki saatten uzun süre cezalandırır ve motorun yaz trafiğinde iç uyluklarınıza attığı ısı gerçek bir cezadır. Ancak onu geniş bir B yoluna doğrultığınızda 198 kg kaybolur; bu, bağlılığı ödüllendiren ve 147 dürüst beygir gücüne hazır olmayan sürücülerin güvenini kesinlikle yok eden bir bisiklet.