Triumph Daytona 955i

O 955 triple reescreve o que você esperava da Triumph: entre em uma estrada A rápida e esse motor é genuinamente elétrico entre 7.000 e 11.000 rpm, com um grito que envergonha a personalidade da maioria dos quatros japoneses. O chassi é esticado sem ser cruel, embora a suspensão padrão precise de uma configuração adequada de uma oficina competente antes de você confiar nela no caminho certo — ela sai da caixa, percorre os cantos em vez de esculpi-los. Os escapamentos duplos embaixo do assento parecem deslumbrantes, mas cozinhar sua parte traseira em uma viagem quente de verão no trânsito é um problema real e repetido que ninguém mencionou na cobertura de lançamento. A confiabilidade neste primeiro ano teve seus momentos — o mapeamento da injeção de combustível ocasionalmente ficava abaixo de 3.000 rpm e alguns proprietários enfrentaram problemas precoces com o tensor da corrente de câmera — mas supere esses problemas iniciais e essa coisa envelheceu notavelmente bem.

Esse 955 triplo puxa com força a partir de 4.000 rpm com um uivo que nenhum quatro japonês em linha poderia replicar — a 8.000 rpm, você está realmente aguentando, não apenas vendo um tacômetro subir. As configurações de suspensão da 2ª geração são uma melhoria real em relação aos carros antigos; na verdade, ela mantém uma linha em curvas rápidas e acidentadas em vez de cair no meio da varredura, embora ainda fique sem talento mais rápido do que o chassi merece em estradas verdadeiramente técnicas. O mapeamento por injeção de combustível é mais suave do que a famosa versão desacelerada original, mas as partidas a frio e o trabalho urbano em baixa velocidade ainda parecem um pouco agrícolas em comparação com um FireBlade da mesma época. Com 198 kg de umidade, não é leve, e a relação entre assento e estaca exerce uma pressão real na região lombar após 150 milhas — essa é uma bicicleta esportiva que recompensa o comprometimento, não o conforto dos turistas.

Esse 955 triplo puxa como nenhum outro na classe — há uma onda densa, quase muscular, de 6.000 rpm que os quatros japoneses simplesmente não conseguem replicar, e continua crescendo até 10.700 rpm, de uma forma que faz com que cada estrada secundária pareça um presente. A reestilização da 3ª geração transformou o estranho nariz do farol duplo em algo genuinamente agressivo, e a suspensão Showa revisada finalmente deu ao chassi a sensação frontal que ele merecia: a rotação é precisa sem ser instável. Honestamente, a ergonomia está ultrapassando a marca de 90 minutos; você está devidamente dobrado sobre essa configuração de clipe e o calor que o motor bombeia para a parte interna das coxas no trânsito é implacável. O abastecimento abaixo de 4.000 rpm também é notavelmente abrupto em um acelerador fechado, uma peculiaridade clássica do Triumph FI inicial que nenhuma rolagem suave elimina completamente.

Esse 955 triplo puxa a partir de 4.000 rpm com uma selvageria que sempre pega você desprevenido, e os refinamentos da 4ª geração suavizam a antiga mancha plana em torno de 6.500 rpm, o suficiente para que andar no cânion se torne genuinamente viciante, em vez de um exercício constante de gerenciamento do acelerador. O mapeamento revisado da ECU torna o combustível mais limpo na faixa média — não é perfeito, ainda é um pouco abrupto, está abaixo de 4k — mas quando você está no centro da banda de potência, nada dessa época soa ou parece ser o mesmo. A ergonomia continua sendo um compromisso: os clipes punem seus pulsos por mais de duas horas, e o calor que o motor emite na parte interna das coxas no trânsito de verão é um verdadeiro castigo. Mas aponte para uma estrada B arrebatadora e os 198 kg desaparecerão; esta é uma bicicleta que recompensa o comprometimento e destrói totalmente a confiança em pilotos que não estão prontos para 147 cavalos de potência honestos.