Triumph Daytona 955i

Potrójny model 955 przepisuje to, czego oczekiwałeś od Triumpha — wciągnij się na szybką drogę A, a ten silnik jest naprawdę elektryczny między 7000 a 11 000 obr/min, z wyjem, który zawstydza większość japońskich czworoków za charakter. Podwozie jest napięte, ale nie jest okrutne, chociaż zawieszenie podstawowe wymaga odpowiedniej konfiguracji ze strony kompetentnego sklepu, zanim zaufasz mu na torze - po wyjęciu z pudełka przechodzi przez narożniki, zamiast je rzeźbić. Podwójne wydechy pod siedzeniami wyglądają oszałamiająco, ale gotowanie tyłu podczas gorącej letniej jazdy w korku jest prawdziwym, powtarzającym się problemem, o którym nikt nie wspomniał w raporcie o premierze. Niezawodność w tym pierwszym roku miała swoje momenty - mapowanie wtrysku paliwa było czasami grudko poniżej 3000 obr./min, a garstka właścicieli dotknęła wczesnego żalu napinacza łańcucha krzywkowego - ale pokonaj te problemy z ząbkowaniem i ta rzecz starzeła się wyjątkowo dobrze.

Ten trójkąt 955 mocno ciągnie z 4000 obr./min z wyjem, którego żaden japoński inline-four nie mógł powtórzyć — przy 8000 obr./min naprawdę trzymasz się, nie tylko obserwując wzrost obrotomierza. Ustawienia zawieszenia generacji 2 są prawdziwym ulepszeniem w porównaniu z wczesnymi samochodami; w rzeczywistości utrzymuje linię przez szybkie, wyboiste zakręty zamiast falować się w środku, chociaż nadal brakuje mu talentu szybciej, niż zasługuje na podwozie na prawdziwie technicznych drogach. Mapowanie wtrysku paliwa jest płynniejsze niż oryginalne złapanie przepustnicy, ale zimne rozruchy i praca w mieście z niską prędkością nadal wydają się nieco rolnicze w porównaniu z FireBlade z tej samej epoki. Przy mokrym 198 kg nie jest lekki, a relacja między siedzeniem a kołkiem wywiera prawdziwy nacisk na dolną część pleców powyżej 150 mil - jest to rower sportowy, który nagradza zaangażowanie, a nie pocieszenie turystów.

Ten potrójny pociąg 955 jak nic innego w klasie — jest gęsty, prawie muskularny wzrost z 6000 obr./min, którego japońskie czwórki po prostu nie potrafią powtórzyć, i stale wzrasta do krzyczących 10 700 obr/min w sposób, który sprawia, że każda droga tylna wydaje się prezentem. Zmiana stylizacji generacji 3 uczyniła niezręczny nos podwójnego reflektora w coś naprawdę agresywnego, a poprawione zawieszenie Showa w końcu nadało podwoziowi wrażenie przodu, na jakie zasługiwał - włączenie jest precyzyjne, bez drgania. Szczerze mówiąc, ergonomia przekroczy 90 minut; jesteś odpowiednio złożony w tej konfiguracji zaciskowej, a ciepło, które silnik pompuje na wewnętrzne uda w korku jest nieustępliwe. Natężenie paliwa poniżej 4000 obr./min jest również zauważalnie nagłe z zamkniętej przepustnicy, klasycznej wczesnej dziwactwa Triumph FI, której żadna ilość delikatnego toczenia nie eliminuje całkowicie.

Ten trójkątny model 955 wyciąga z 4000 obr./min z dziką przykrością, która za każdym razem zaskakuje, a udoskonalenia generacji 4 wygładzają stary płaski punkt około 6500 obr./min na tyle, że jazda na kanionie staje się naprawdę uzależniająca, a nie ciągłe ćwiczenie zarządzania przepustnicą. Poprawione mapowanie ECU sprawia, że tankowanie jest czystsze w średnim zakresie - nie jest idealne, wciąż trochę nagłe w drodze poniżej 4k - ale kiedy już znajdziesz się w mięsie powerband, nic z tej epoki nie brzmi ani nie wydaje się tak. Ergonomia pozostaje kompromisem: klipsy karzą nadgarstki dłużej niż dwie godziny, a ciepło, które silnik rzuca na wewnętrzne uda podczas letniego ruchu, jest prawdziwą karą. Ale skieruj go na rozległą drogę B, a 198 kg zniknie; jest to rower, który nagradza zaangażowanie i absolutnie niszczy zaufanie zawodników, którzy nie są gotowi na 147 uczciwych koni mechanicznych.