Triumph Daytona 955i

De 955 triple herschrijft wat je van Triumph had verwacht: rijd een snelle A-weg op en die motor is echt elektrisch tussen 7.000 en 11.000 tpm, met een gehuil dat de meeste Japanse vierwielers beschaamd maakt vanwege hun karakter. Het chassis is strak zonder wreed te zijn, maar de standaardvering moet door een vakkundige winkel worden afgesteld voordat je hem op het circuit vertrouwt — hij waadt uit de doos door bochten in plaats van ze uit te snijden. De dubbele uitlaten onder de stoelen zien er prachtig uit, maar je rug koken tijdens een hete zomerrit in het verkeer is een echt probleem dat zich herhaaldelijk herhaalt en dat niemand in de verslaggeving over de lancering heeft genoemd. De betrouwbaarheid had in dit eerste jaar zijn momenten — het in kaart brengen van de brandstofinjectie was soms hobbelig onder de 3.000 tpm en een handvol eigenaren kreeg te maken met verdriet van de nokkenkettingspanner — maar als u die kinderziektes achter zich had gelaten, was dit ding opmerkelijk goed verouderd.

Die 955 triple trekt hard vanaf 4.000 tpm met een gehuil dat geen enkele Japanse inline-vier kan evenaren. Met 8.000 tpm houd je het echt vol en kijk je niet alleen naar een toerenteller die klimt. De veringsinstellingen van de Gen 2 zijn een echte verbetering ten opzichte van de vroege auto's; hij houdt zelfs een streep door snelle, hobbelige bochten in plaats van halverwege de sweep te wentelen, hoewel hij op echt technische wegen nog steeds sneller zonder talent komt te zitten dan het chassis verdient. Het in kaart brengen van de brandstofinspuiting verloopt soepeler dan bij de oorspronkelijke versie, maar een koude start en een laag toerental in de stad voelen nog steeds enigszins agrarisch aan vergeleken met een FireBlade uit dezelfde tijd. Met een gewicht van 198 kg op nat wegdek is hij niet licht, en de verhouding tussen zitplaats en voetsteun oefent een echte druk uit op je onderrug na 240 kilometer. Dit is een sportfiets die toewijding beloont, geen troosttoeristen.

Die 955 triple trekt als geen ander in zijn klasse — er is een stevige, bijna gespierde stijging van 6.000 tpm die de Japanse vier simpelweg niet kunnen nabootsen, en hij blijft maar opbouwen naar een schreeuwende 10.700 tpm, op zo'n manier dat elke binnenweg aanvoelt als een geschenk. De restyling van de Gen 3 heeft de onhandige neus met dubbele koplamp omgetoverd tot iets echt agressiefs, en de herziene Showa-ophanging gaf het chassis eindelijk het gevoel dat het verdiende: het indraaien is nauwkeurig zonder zenuwachtig te zijn. Eerlijk gezegd is de ergonomie voorbij de 90 minuten; je zit goed gevouwen over die clip-on opstelling, en de warmte die de motor in het verkeer naar je binnenkant van je dijen pompt is meedogenloos. Het tanken onder de 4.000 tpm gaat ook merkbaar abrupt met een gesloten gasklep, een klassieke vroege Triumph FI-eigenaardigheid die geen enkele manier van zacht rollen volledig elimineert.

Die 955 triple haalt vanaf 4.000 tpm met een wreedheid die je elke keer weer overrompelt, en de verfijningen van de Gen 4 maken de oude vlakke plek met ongeveer 6.500 tpm zo glad dat het rijden in de canyon echt verslavend wordt in plaats van een constante oefening om het gaspedaal te beheersen. De herziene ECU-mapping maakt het tanken in het middenbereik schoner — het is niet perfect, nog steeds een beetje abrupt op weg naar minder dan 4k — maar als je eenmaal in de powerband zit, klinkt of voelt niets uit deze tijd zo aan. Ergonomie blijft een compromis: de clip-ons bestraffen je polsen bij alles wat langer dan twee uur duurt, en de hitte die de motor in het zomerverkeer naar je binnenkant van je dijen gooit, is een echte straf. Maar als je hem op een indrukwekkende B-weg richt, verdwijnt de 198 kg; dit is een fiets die toewijding beloont en absoluut het vertrouwen vernietigt bij rijders die nog niet klaar zijn voor 147 eerlijke paardenkrachten.