Triumph Daytona 955i

955トリプルは、あなたがトライアンフに期待していたことを書き換えました。速いAロードに車を走らせると、そのエンジンは7,000〜11,000rpmの真の電動式で、ほとんどの日本のフォーの個性を恥じるハウルが聞こえます。シャーシの張り具合は残酷ではありませんが、純正サスペンションはサーキットで信頼するには有能なショップによる適切なセットアップが必要です。箱から出してすぐにコーナーを切り抜けるのではなく、コーナーをすり抜けます。座席下のツインエキゾーストは見た目も美しいが、暑い夏の交通渋滞でバックサイドを調理するのは、発売時の取材では誰も言及していない現実的な問題だ。この初年度の信頼性には絶好の瞬間がありました。燃料噴射マッピングが3,000rpm未満でゴツゴツすることがあり、一部のオーナーが初期のカムチェーンテンショナーで悲しみに打ちひしがれました。しかし、歯が生えるような問題を乗り越え、この製品は驚くほど経年劣化が著しいのです。

その955のトリプルは、日本のインライン4車では真似できないハウルで4,000rpmから強く引っ張ります。8,000rpmで動かしていると、タコメーターの上昇を見ているだけでなく、本当に握り続けることができます。第2世代のサスペンションセッティングは、初期の車に比べて大幅に改善されています。実際、真にテクニカルな道路では、シャシーにふさわしいよりも早く才能が尽きますが、ミッドスイープに陥るのではなく、高速ででこぼこしたコーナーでもラインを維持できます。燃料噴射マッピングは、オリジナルの悪名高いオフスロットルスナッチよりもスムーズですが、コールドスタートや低速のタウンワークは、同時代のファイヤーブレードと比べるとまだ少し農業的な感じがします。198 kgのウェットバイクは軽量ではなく、シートとペグの関係により、150マイルを過ぎると腰にかなりの圧力がかかります。これは、コンフォートツーリストではなく、コミットメントに報いるスポーツバイクです。

その955のトリプルプルは、クラスで他に類を見ないものです。6,000rpmからの高密度で筋肉質なサージは、日本人の4人には真似できず、10,700rpmの叫び声を上げるまで増え続け、あらゆるバックロードを贈り物のように感じさせます。Gen 3のスタイル変更により、扱いにくいデュアルヘッドライトのノーズが真にアグレッシブなものにクリーンアップされ、改良されたShowaサスペンションは、ついにシャーシにふさわしいフロントエンドの感触を与えました。ターンインはぴくぴく動くことなく正確です。正直なところ、90分を過ぎるとエルゴノミクスが厳しくなります。クリップオン式のセットアップではきちんとたたむことができ、モーターが交通中の太ももの内側に送り出す熱は絶え間なく続きます。また、4,000 rpm以下の燃料供給は、スロットルを閉じた状態では明らかに急激です。これは、トライアンフFIの初期の典型的な癖であり、緩やかに転がしても完全になくなることはありません。

その955トリプルは、毎回、不意を突かれる野蛮な動きで4,000 rpmから引っ張ります。第4世代の改良により、6,500 rpm前後の古いフラットスポットがスムーズになり、絶え間ないスロットル管理エクササイズではなく、キャニオンライディングが本当に中毒性のあるものになります。改訂されたECUマッピングにより、ミッドレンジでの燃料供給がよりクリーンになりました。完璧ではなく、4K未満ではまだ少し突然ですが、パワーバンドの核心に入ると、この時代のものは何もありません。人間工学には妥協点があります。クリップオンは2時間を超えると手首に負担がかかり、夏の交通状況ではエンジンが太ももの内側に与える熱は本当に痛いです。しかし、抜本的なBロードに向けると、198kgの体重は消えてしまいます。このバイクは、147馬力を出す準備ができていないライダーのコミットメントに報い、自信を完全に破壊するバイクです。