Triumph Daytona 955i

955 triple menulis ulang apa yang Anda harapkan dari Triumph — naik ke A-road yang cepat dan mesin itu benar-benar listrik antara 7.000 dan 11.000 rpm, dengan lolongan yang mempermalukan sebagian besar karakter empat orang Jepang. Sasis kencang tanpa menjadi kejam, meskipun suspensi stok membutuhkan pengaturan yang tepat dari toko yang kompeten sebelum Anda mempercayainya di jalur - di luar kotak itu memudar melalui tikungan daripada mengukirnya. Knalpot kembar di bawah kursi terlihat menakjubkan tetapi memasak bagian belakang Anda dalam perjalanan musim panas di lalu lintas adalah masalah nyata yang berulang yang tidak disebutkan dalam liputan peluncuran. Keandalan di tahun pertama ini memiliki momennya — pemetaan injeksi bahan bakar kadang-kadang menggumpal di bawah 3.000 rpm dan segelintir pemilik mengalami kesedihan tensioner rantai cam awal — tetapi melewati masalah tumbuh gigi itu dan benda ini menua dengan sangat baik.

Triple 955 itu menarik dengan keras dari 4.000 rpm dengan lolongan yang tidak dapat ditiru oleh inline-four Jepang — dengan 8.000 rpm Anda benar-benar bertahan, bukan hanya menonton takometer naik. Pengaturan suspensi Gen 2 adalah peningkatan nyata dibandingkan mobil-mobil awal; ia benar-benar bertahan melalui tikungan yang cepat dan bergelombang alih-alih berkubang di tengah sapuan, meskipun masih kehabisan bakat lebih cepat daripada sasis yang layak di jalan yang benar-benar teknis. Pemetaan injeksi bahan bakar lebih halus daripada snatch off-throttle asli yang terkenal, tetapi start dingin dan pekerjaan kota berkecepatan rendah masih terasa sedikit pertanian dibandingkan dengan FireBlade di era yang sama. Dengan berat 198 kg, motor ini tidak ringan, dan hubungan seat-to-peg memberikan tekanan nyata pada punggung bawah Anda melewati 150 mil — ini adalah sepeda olahraga yang menghargai komitmen, bukan kenyamanan wisatawan.

Tarik tripel 955 itu tidak seperti yang lain di kelas — ada lonjakan padat dan hampir berotot dari 6.000 rpm yang tidak dapat ditiru oleh empat Jepang, dan terus meningkat hingga 10.700 rpm dengan cara yang membuat setiap jalan belakang terasa seperti hadiah. Penataan ulang Gen 3 membersihkan hidung lampu depan ganda yang canggung menjadi sesuatu yang benar-benar agresif, dan suspensi Showa yang direvisi akhirnya memberi sasis rasa bagian depan yang pantas — turn-in tepat tanpa berkedut. Sejujurnya, ergonomi melewati batas 90 menit; Anda dilipat dengan benar di atas pengaturan clip-on itu, dan panas yang dipompa motor ke paha bagian dalam Anda dalam lalu lintas tidak kenal lelah. Pengisian bahan bakar di bawah 4.000 rpm juga terasa tiba-tiba dari throttle tertutup, keanehan Triumph FI awal klasik yang tidak dapat dihilangkan sepenuhnya oleh penggulungan lembut.

955 kali lipat menarik dari 4.000 rpm dengan kebiadaban yang membuat Anda lengah setiap saat, dan penyempurnaan Gen 4 menghaluskan titik datar lama sekitar 6.500 rpm cukup sehingga naik ngarai menjadi benar-benar membuat ketagihan daripada latihan manajemen throttle yang konstan. Pemetaan ECU yang direvisi membuat pengisian bahan bakar lebih bersih di midrange — tidak sempurna, masih sedikit tiba-tiba dalam perjalanan di bawah 4k — tetapi begitu Anda terbiasa dengan powerband, tidak ada yang terdengar atau terasa seperti itu. Ergonomi tetap menjadi kompromi: clip-on menghukum pergelangan tangan Anda selama lebih dari dua jam, dan panas yang dilemparkan mesin ke paha bagian dalam Anda di lalu lintas musim panas adalah hukuman nyata. Tapi arahkan ke B-road dan berat 198 kg menghilang; ini adalah motor yang menghargai komitmen dan benar-benar menghancurkan kepercayaan pada pengendara yang tidak siap untuk 147 tenaga kuda jujur.