Triumph Daytona 955i

La 955 triple réécrit ce que vous attendiez de Triumph : si vous empruntez une route A rapide, le moteur sera véritablement électrique entre 7 000 et 11 000 tr/min, avec un hurlement qui fait honte à la plupart des véhicules japonais en termes de caractère. Le châssis est tendu sans être cruel, bien que la suspension d'origine ait besoin d'être correctement réglée par un atelier compétent avant de vous y fier sur la piste : dès la sortie de la boîte, elle traverse les virages au lieu de les sculpter. Les deux échappements situés sous les sièges sont magnifiques, mais vous faire cuire le dos lors d'une chaude balade estivale dans les embouteillages est un problème réel et répété que personne n'a mentionné dans la couverture du lancement. Au cours de cette première année, la fiabilité a connu son heure de gloire : la cartographie de l'injection de carburant était parfois irrégulière en dessous de 3 000 tr/min et une poignée de propriétaires ont eu des problèmes précoces liés au tendeur de chaîne à cames. Mais surmontez ces problèmes de démarrage et ce véhicule a remarquablement bien vieilli.

Cette 955 triple tire fort dès 4 000 tr/min avec un hurlement qu'aucun quatre cylindres en ligne japonais ne pourrait reproduire. À 8 000 tr/min, vous tenez vraiment le coup, et vous ne vous contentez pas de regarder un tachymètre grimper. Les réglages de suspension de la Gen 2 constituent une réelle amélioration par rapport aux premières voitures ; elle conserve sa ligne dans les virages rapides et cahoteux au lieu de se vautrer à mi-course, même si elle manque toujours de talent plus rapidement que ne le mérite le châssis sur des routes vraiment techniques. La cartographie de l'injection de carburant est plus fluide que celle de la célèbre montre originale, mais les démarrages à froid et les travaux urbains à basse vitesse semblent encore un peu agricoles par rapport à une FireBlade de la même époque. Pesant 198 kg sur sol mouillé, il n'est pas léger, et la relation entre le siège et la cheville exerce une véritable pression sur le bas du dos au-delà de 150 miles. Il s'agit d'un vélo de sport qui récompense l'engagement et non le confort des touristes.

Cette 955 triple traction ne ressemble à aucune autre dans sa catégorie : à 6 000 tr/min, il produit une poussée dense, presque musculaire, que les quatre japonais ne peuvent tout simplement pas reproduire, et elle continue à atteindre une vitesse fulgurante de 10 700 tr/min, faisant de chaque route secondaire un cadeau. Le restylage de la troisième génération a permis de transformer le nez gênant des deux phares en quelque chose de véritablement agressif, et la suspension Showa révisée a finalement redonné au châssis la sensation avant qu'il méritait : le virage est précis sans être nerveux. Honnêtement, l'ergonomie est éprouvante au-delà de la barre des 90 minutes ; vous êtes correctement replié sur cette configuration à clipser, et la chaleur que le moteur pompe sur l'intérieur de vos cuisses dans les embouteillages est implacable. Le ravitaillement en dessous de 4 000 tr/min est également remarquablement brusque à régime fermé, une bizarrerie classique des débuts de la Triumph FI qu'aucun roulement doux n'élimine complètement.

Cette 955 triple tire à 4 000 tr/min avec une sauvagerie qui vous prend au dépourvu à chaque fois, et les améliorations de génération 4 atténuent suffisamment l'ancien point plat autour de 6 500 tr/min pour que la randonnée en canyon devienne une véritable dépendance au lieu d'un exercice constant de gestion des gaz. La cartographie révisée de l'ECU rend le ravitaillement plus propre en milieu de gamme — ce n'est pas parfait, c'est quand même un peu abrupt quand on passe en dessous de la 4K — mais une fois que vous êtes au cœur de la plage de puissance, rien de cette époque ne sonne ou ne ressemble à cela. L'ergonomie reste un compromis : les attaches vous font mal aux poignets pendant plus de deux heures, et la chaleur que le moteur émet à l'intérieur de vos cuisses pendant la circulation estivale est une véritable punition. Mais si vous le pointez sur une route B, les 198 kg disparaissent ; c'est une moto qui récompense l'engagement et détruit complètement la confiance des pilotes qui ne sont pas prêts à atteindre 147 chevaux honnêtes.