Triumph Daytona 955i

Der 955 Triple schreibt neu, was Sie von Triumph erwartet haben — wenn Sie auf eine schnelle A-Road fahren, arbeitet der Motor zwischen 7.000 und 11.000 Umdrehungen pro Minute wirklich elektrisch, mit einem Heulen, das die meisten japanischen Viere für ihren Charakter beschämt. Das Fahrwerk ist straff, ohne grausam zu wirken, obwohl die serienmäßige Federung von einer kompetenten Werkstatt erst richtig eingestellt werden muss, bevor Sie ihr auf der Strecke vertrauen — aus dem Auspacken watet sie durch Kurven, anstatt sie zu durchbohren. Die Doppelauspuffanlagen unter den Sitzen sehen umwerfend aus, aber auf einer heißen Sommerfahrt im Verkehr ist ein echtes, wiederholtes Problem, das niemand in der Berichterstattung zur Markteinführung erwähnt hat. Die Zuverlässigkeit in diesem ersten Jahr hatte ihre Momente — die Zuordnung der Kraftstoffeinspritzung war gelegentlich unter 3.000 Umdrehungen pro Minute fehlerhaft und eine Handvoll Besitzer bekamen früh Kummer mit dem Nockenkettenspanner — aber wenn man diese Kinderkrankheiten überwindet, ist das Ding bemerkenswert gut gealtert.

Das 955-Triple zieht kräftig ab 4.000 Umdrehungen pro Minute mit einem Heulen, das kein japanischer Reihenvierzylinder nachahmen könnte — bei 8.000 U/min hält man wirklich durch und sieht nicht nur zu, wie ein Drehzahlmesser klettert. Die Federungseinstellungen der Generation 2 sind eine echte Verbesserung gegenüber den frühen Autos. Es hält tatsächlich eine Linie durch schnelle, holprige Kurven, anstatt sich mitten im Schwung zu suhlen, obwohl ihm das Talent auf wirklich technischen Straßen immer noch schneller ausgeht, als es das Fahrwerk verdient. Das Mapping der Kraftstoffeinspritzung ist flüssiger als das berüchtigte Auslösen des Originals, aber Kaltstarts und Stadtarbeiten bei niedriger Geschwindigkeit fühlen sich im Vergleich zu einem FireBlade aus derselben Zeit immer noch etwas landwirtschaftlich an. Bei 198 kg Nässe ist es kein Leichtgewicht, und das Verhältnis von Sitz zu Stab übt echten Druck auf Ihren unteren Rücken aus, wenn Sie über 150 Meilen hinausgehen — dies ist ein Sportbike, das Engagement belohnt, nicht Touristen.

Dieser 955 Dreifachzug ist wie kein anderer in der Klasse — ab 6.000 U/min gibt es einen dichten, fast muskulösen Schub, den die japanischen Vierer einfach nicht nachahmen können, und er wird ständig auf schreiende 10.700 Umdrehungen pro Minute erhöht, sodass sich jede Nebenstraße wie ein Geschenk anfühlt. Bei der Neugestaltung der 3. Generation wurde die unangenehme Nase des Doppelscheinwerfers in etwas wirklich Aggressives umgewandelt, und die überarbeitete Showa-Federung gab dem Chassis endlich das Gefühl, das es verdient hatte — das Einlenken erfolgt präzise, ohne zu zucken. Ehrlich gesagt ist die Ergonomie schon nach der 90-Minuten-Marke anstrengend; man ist richtig zusammengeklappt, und die Hitze, die der Motor im Verkehr auf die Innenseiten der Oberschenkel pumpt, ist unerbittlich. Das Betanken unter 4.000 Umdrehungen pro Minute erfolgt zudem merklich abrupt bei geschlossener Drosselklappe — eine klassische Eigenart der frühen Triumph FI, die auch durch sanftes Rollen nicht vollständig beseitigt wird.

Das 955 Triple zieht aus 4.000 Umdrehungen pro Minute mit einer Wildheit, die Sie jedes Mal überrascht, und die Gen-4-Verfeinerungen glätten den alten flachen Punkt um 6.500 U/min genug, sodass Canyonfahren wirklich süchtig macht, anstatt ständig Gas zu geben. Das überarbeitete Steuergeräte-Mapping macht das Tanken im Mitteltonbereich sauberer — es ist nicht perfekt, immer noch etwas abrupt auf dem Weg in unter 4k — aber wenn man erst einmal im Leistungsband ist, klingt oder fühlt sich nichts aus dieser Ära so an. Die Ergonomie bleibt ein Kompromiss: Die Clip-Ons belasten Ihre Handgelenke für alles, was länger als zwei Stunden dauert, und die Hitze, die der Motor im Sommerverkehr auf Ihre Oberschenkel wirft, ist eine echte Strafe. Aber wenn Sie es auf eine kurvige B-Road richten, verschwinden die 198 kg. Dieses Bike belohnt Engagement und zerstört absolut das Vertrauen von Fahrern, die nicht bereit sind, 147 ehrliche Pferdestärken zu erwarten.