Kawasaki Z1 900

En 1972 no había nada que te preparara para pisar el acelerador más allá de la mitad en una Z1: ese DOHC cuatro superaba las 7.000 rpm con una ferocidad mecánica que hacía que los gemelos británicos parecieran antigüedades en el acto. El cuadro dúplex se maneja mejor de lo que sugieren los 230 kg de peso de la moto en superficie mojada, aunque sientes cada uno de esos kilos arrastrándola por curvas lentas o cogiéndola del soporte lateral. El freno trasero de tambor es realmente inadecuado para el rendimiento que ofrece: aprende a vivir con el disco delantero o tendrás problemas en una bajada rápida. La sincronización de los carburadores se desvía, los puntos requieren una atención regular y el tensor de la cadena de levas no es tu mejor opción si te saltas los cambios de aceite, pero cuando todo va bien, ninguna moto de su época lo ha utilizado.

He recorrido cerca de 4.000 millas en un Z1-A del 74 y el motor sigue chocando contra ti como un tren de carga a más de 6.000 rpm; ese DOHC cuatro tira con fuerza y suena realmente malo al hacerlo. Kawasaki arregló los intermitentes y los indicadores de esta generación, cosas pequeñas, pero la moto anterior parecía estar a medio terminar sin ellos. Sin embargo, el chasis es el lugar en el que te ganas la vida: con 230 kg y una goma con capas inclinadas que se adaptan a la época, se mueve y mueve la cabeza sobre un asfalto irregular a más de 160 km/h, de forma que tanto el agarre como la mandíbula se endurecen. El tensor de la cadena de levas es una broma habitual entre los propietarios de un Z1: presupueste para ese trabajo antes de que él presupueste para usted.

Kawasaki añadió ese disco trasero y lo llamó progreso y, sinceramente, la confianza de frenado en descensos largos ha mejorado considerablemente con respecto al original equipado con tambor. La DOHC four de 903 cc sigue dando rienda suelta a esa velocidad adictiva y urgente de gama media que hizo famosa a la Z1, y a velocidades de autopista se siente plantada de tal manera que oculta la cantidad de masa que se está arrastrando. Pero 230 kilos es una realidad que sientes cada vez que te levantas de la grada o intentas cerrar una curva con un radio decreciente que no has entendido bien. Las horquillas revisadas representan una mejora marginal: se zambullen menos, pero «menos» no es lo mismo que «bien», y seguirás pensando en los puntos de frenado mucho antes que los pilotos de motos deportivas que te rodean.