Indian Scout

He pilotado Scouts restaurados en rallyes antiguos y no hay nada más que te ponga en contacto con los primeros desarrollos de motocicletas como esta: el asiento bajo te deja caer en la máquina en lugar de posarte en la parte superior, y el doble en V con válvulas laterales tira con una autoridad suave y carnosa que avergüenza a muchos contemporáneos de mayor cilindrada. La caja de cambios de construcción unitaria fue realmente revolucionaria para 1920; los cambios son deliberados y agrícolas según los estándares modernos, pero es confiable de una manera que las bicicletas antiguas de la era de la primavera simplemente no lo eran. A toda velocidad, la Scout da una sensación de firmeza y confianza: 105 km/h es una cifra genuina, no una afirmación comercial, y el chasis transmite la textura de la carretera con una honestidad brutal a través de su parte delantera en forma de ballesta. El verdadero punto débil es la cadencia de mantenimiento: hay que engrasar, ajustar y reparar esta máquina constantemente, y conseguir las piezas de época correctas sin tener que pagar los precios de los museos requiere paciencia y una buena red de contactos.

He recorrido muchas millas en esta 101 Scout durante dos veranos, y nada de esa época se queda en una esquina y se maneja como lo hace esta máquina: el centro de gravedad más bajo y la distancia entre ejes más larga hacen que parezca que está plantada en curvas amplias de una manera que todavía me sorprende. La válvula lateral de 1000 cc atrae con fuerza a bajas revoluciones con ese par elevado y autoritario que se siente en el pecho alrededor de las 2500 rpm y, sinceramente, avergonzará a las bicicletas más grandes en una carretera sinuosa en la que la delicadeza importa más que la potencia bruta. Dicho esto, la caja de cambios manual exige toda tu atención desde el principio, y conseguir piezas de recambio que cumplan con los plazos correctos es un ejercicio de paciencia, suerte y de conocer a las personas adecuadas. En el caso de una motocicleta de 90 años, el frenado es, como era de esperar, algo marginal, lo que supone un ahorro extra en carretera y más precaución cuando cambia el tiempo.

He pasado dos temporadas pilotando una Sport Scout del 37 y la cosa realmente sorprende: esa 750 válvula lateral tira con fuerza desde las 2500 rpm con un golpe fuerte y autoritario que avergonzó a más de unas cuantas máquinas con válvulas superiores cuando era nueva. El chasis Chief compartido aportaba una estabilidad real en comparación con el chasis circular más antiguo, y el centro de gravedad más bajo hace que parezca que pesa menos de 195 kg en las curvas. Algunos puntos débiles: la configuración del embrague con el pie y el cambio manual exige una concentración total en el tráfico, los frenos funcionan correctamente en el peor de los sentidos posibles y la gestión del aceite es una conversación continua, no un problema resuelto. Pero si optas por una carretera secundaria abierta, entenderás por qué los corredores preferían la Sport Scout a cualquier otra que Indian fabricara en los años treinta.