Honda St1300 Pan European

Postawiłem 40 000 km na ST1300 z 2004 roku i to zasadniczo zmieniło sposób myślenia o turystyce - ta rzecz pożera mile autostradowe z opanowaniem, który graniczy z niesamowitym spokojem, V4 ciągnie czysto z 3000 obr./min aż do wskazanych 220 km/h z zerowym dramatem. Ochrona owiewki jest naprawdę wiodąca w swojej klasie; Przejeżdżałem przez szkockie ulewy i alpejskie poprzeczne wiatry, gdzie przyjechałem mniej wyczerpany, niż wyglądał mój pasażer. To powiedziawszy, 296 kg nie jest liczbą, którą ignorujesz — rzuć je raz na parking, a poczujesz go w plecach przez tydzień, a filtrowanie przy niskich prędkościach w ruchu miejskim to ciągłe negocjacje z masą i ciepłem wylewaniem silnika na wewnętrzne uda. Połączone hamulce ABS budzą pewność siebie na mokrej asfalcie, ale wydają się lekko drewniane w porównaniu z nowoczesnymi systemami, a oryginalny twardy bagaż, choć dobrze zintegrowany, zabraknie głośności zaskakująco szybko podczas poważnych turniejów dwupowych.

Po 18 miesiącach i około 22 000 km na ST1300 z 2009 roku mogę powiedzieć, że V4 naprawdę uzależnia - ten płynny, liniowy skok z 4000 obr./min w górę sprawia, że wyprzedzanie autostrady jest łatwe i niemal medytacyjne. Zmieniony wtrysk paliwa wyraźnie oczyścił tankowanie przy niskich prędkościach w porównaniu z wcześniejszymi modelami; zniknęło to nagłe porwanie przepustnicy, na które starsi paneuropejscy właściciele skarżyli się na rondach. Ciężar jest realny i bezlitosny podczas powolnych manewrów parkingowych — 296 kg oznacza, że przewrócenie się w tempie chodzenia to kosztowne, żenujące ćwiczenie — ale gdy toczy się powyżej 20 km/h, po prostu znika, a rower zaskakująco dobrze wyrzeźbia się na coś takiego rozmiaru. To, co frustruje mnie po latach na nowych konkurencjach, to fakt, że Honda czuła się zadowolona z polerowania, a nie prawdziwej ewolucji: środek ciężkości znajduje się wysoko, ekran nie działa dla osób powyżej 180 cm, a bagaż, choć praktyczny, wygląda jakby był stylizowany w pośpiechu.