Honda Cbr600f

Eu coloquei 18.000 milhas em um CBR600F 89 e isso realmente mudou a forma como eu pensava sobre o que um 600 poderia ser — antes disso, a classe era um compromisso; depois disso, todo o resto estava se recuperando. O quatro em linha puxa com força a partir de cerca de 7.500 rpm e ultrapassa 10.000, mas abaixo disso você está trabalhando com a caixa de câmbio constantemente no trânsito da cidade, o que se torna cansativo rapidamente. O manuseio inspira confiança sem ser telepático — essa estrutura de aço dá uma sensação plana e levemente pesada em comparação com os descendentes posteriores do chassi de alumínio, e você notará a massa extra em manobras em baixa velocidade. A confiabilidade era essencialmente à prova de balas; a minha nunca me deixou preso em três anos, apenas verificações de rotina nas válvulas e ajustes da corrente.

O F2 é o que acontece quando os engenheiros da Honda realmente ouvem — uma direção mais nítida do que a F1, um motor que funciona de forma limpa a partir de 6.000 rpm e ultrapassa as 10.000, e uma carroceria que parou de parecer uma reflexão tardia. Eu percorri 18.000 milhas em um 92 em dois anos, e o motor nunca perdeu o ritmo; sincronização de carboidratos a cada 12.000 milhas e isso é realmente suficiente para problemas de manutenção. A suspensão é um pouco macia para uso em pista dura — a frente mergulha na frenagem de uma forma que exige que você recue — e os espelhos ainda estão vibrando com borrões acima de 10.000 rpm, o que a Honda aparentemente considerou aceitável. Mas, como uma bicicleta de estrada que às vezes vê um cânion apertado funcionar, ela é equilibrada, inspira confiança e é honesta, de uma forma que as bicicletas modernas carregadas de eletrônicos perderam completamente.

Percorri quase 18.000 quilômetros em uma F3 em dois anos e nunca pareceu que estava escondendo nada de mim — o chassi se comunica de forma excelente, com uma frente na qual você pode se apoiar com firmeza em uma curva e confiar genuinamente. A Honda reforçou tudo desde o F2: a suspensão parece mais estável durante a frenagem, o motor fica mais limpo na faixa média e essa ergonomia revisada coloca você em uma posição mais esportiva sem matar seus pulsos em uma corrida de duas horas. Honestamente, o fornecimento de energia é tão linear que pode parecer quase entediante em comparação com os maiores rivais japoneses da época — você nunca será emboscado, o que é uma virtude ou uma crítica, dependendo do seu temperamento. O único ponto fraco com o qual convivi foi o gerenciamento de calor: parado no trânsito urbano em um dia quente, esse motor coxa direita passa pela carenagem de uma forma que envelhece rapidamente.

Depois de anos em que a F2 e a F3 se sentiram competentes, mas um pouco confusas, a F4 chegou como se a Honda estivesse realmente prestando atenção à Yamaha e à Kawasaki. A nova estrutura de alumínio e os garfos Showa invertidos transformam a direção: ela se inclina bruscamente e mantém uma linha com uma confiança que as bicicletas mais antigas simplesmente não conseguiam igualar e, com 185 kg, parece mais leve do que a balança sugere. O fornecimento de energia é forte e linear até a linha vermelha de 12.500 rpm, embora a corrida de ponta nunca tenha o drama de uma Kawasaki ZX-6R da mesma época — é mais cirúrgica do que selvagem. Minha única reclamação genuína é que a injeção de combustível nos primeiros exemplos pode atingir aberturas de baixa aceleração em climas frios, e o assento padrão transforma sua parte traseira em concreto após cerca de 90 minutos na estrada.

Depois de dois anos e 18.000 km em um F4i 2003, posso dizer que a injeção de combustível foi uma atualização genuína — as partidas matinais frias são instantâneas, a captação do acelerador está limpa sem aquele tropeço no carburador que o F4 tinha abaixo de 4.000 rpm. Acima de 8.000 rpm, esse motor ainda canta como um verdadeiro Honda de quatro em linha, puxando com força até a linha vermelha de 13.000 rpm com um uivo mecânico que nunca envelhece. A ergonomia atingiu um ponto ideal entre agressivo e habitável — percorri 400 km por dia sem querer morrer, algo que você não pode dizer sobre um 600RR. O chassi é honesto em vez de empolgante; ele carece do feedback inovador de uma Yamaha R6, que alguns pilotos vão adorar e os viciados em curvas de atletismo acharão frustrante.