Honda Cbr600f

'89年のCBR600Fに18,000マイルを走らせたところ、600のあり方に対する私の考え方がすっかり変わりました。それ以前は、クラスは妥協でしたが、その後は他のすべてが追いついてきました。直列4気筒は約7,500rpmから強く引っ張り、10,000回転を超えると絶叫します。しかし、それ以下では、都市交通で常にギアボックスを操作しているので、すぐに飽きてしまいます。テレパシーに頼らずともハンドリングは自信を掻き立てます。スチールフレームは、後のアルミニウム製シャシーに比べて、少し重たい感じがします。また、低速での操縦では質量が増えることに気付くでしょう。信頼性は基本的に万全でした。私の信頼性は、日常的なバルブのチェックとチェーンの調整だけで、3年間私を孤立させることはありませんでした。

F2は、ホンダのエンジニアが実際に耳を傾けたときに起こるものです。F1よりもシャープなステアリングと、6,000rpmからきれいに引っ張り、10,000回転を超えると絶対に悲鳴を上げるモーター、そして後付けのように見えなくなったボディワークです。92年にかけて18,000マイルを2年間かけて走ったが、エンジンは一度もビートを逃さなかった。12,000マイル毎にカーブシンク（Carb Sync）して、まさにメンテナンスのドラマだ。サスペンションはハードトラックでの使用にはややソフトで、ブレーキをかけたままフロントダイブすると後退を求められるが、10,000rpmを超えるとミラーの振動がぼやけている。ホンダはこれを許容できると考えているようだ。しかし、時折キャニオンでタイトな動きが見られるロードバイクとしては、バランスが取れていて、自信を刺激し、電子機器を搭載した現代のバイクでは完全に失われてしまった、正直な感覚。

私は2年間で約18,000kmをF3で走りましたが、それが私から何かを隠しているように感じたことは一度もありませんでした。シャシーは素晴らしく通信し、曲がり角でも強く寄りかかって曲がり角にもたれかかることができ、心から信頼できます。ホンダはF2からすべてを締め付けました。サスペンションはブレーキング時によりしっかりと固定された感じになり、エンジンはミッドレンジでよりクリーンに引っ張られ、改良されたエルゴノミクスにより、2時間のランニングで手首を傷つけることなく、よりスポーティなタックが可能になります。正直なところ、電力供給は非常に直線的であるため、その時代の気まぐれな日本のライバルと比べるとほとんど退屈に感じることがあります。待ち伏せされることは決してなく、気質によっては美徳にも批判にもなります。私が経験した唯一の弱点は熱管理でした。暖かい日に都市部の交通機関に座っていると、エンジンがフェアリングを通り抜けて右太ももを焼き、すぐに古くなります。

何年にもわたって、F2とF3は有能だけど少し木製だと感じていた後、ホンダが実際にヤマハとカワサキに注目していたかのようにF4が登場しました。新しいアルミニウムフレームと逆さにしたショーワフォークがステアリングを変えます。鋭く傾き、古いバイクにはかなわなかったラインをしっかりと保持し、185kgと体重計が示すよりも軽く感じられます。パワーデリバリーは12,500rpmのレッドラインまで強力で直線的ですが、トップエンドのラッシュでは、同じ時代のカワサキZX-6Rのようなドラマは決してありません。野蛮というよりは外科的です。私の唯一の不満は、初期の例の燃料噴射装置が、寒い季節にスロットル開度の低い場所でハントすることができたことと、ストックシートが路上で約90分後に背中をコンクリートに変えてしまうことです。

2003年のF4iを2年間18,000km走らせた後、燃料噴射は本物のアップグレードだったと言えるでしょう。寒い朝の始動は瞬時に行われ、スロットルピックアップはF4が4,000rpm未満で発生していたキャブレターのつまずきもなくきれいです。8,000rpmを超えるこのエンジンは、ホンダの4直列4気筒のように鳴り続け、決して古くなることのない機械式ハウルで13,000rpmのレッドラインまで激しく引っ張ります。エルゴノミクスは、アグレッシブさと住みやすさの中間のスイートスポットに当たりました。600RRでは言えないことですが、私は死ぬことを望まずに400km走りました。シャシーはエキサイティングというよりはむしろ正直だ。ヤマハR6のような鋭いフィードバックが欠けているので、一部のライダーはこれを気に入るだろうし、コーナーに飢えたトラックデイ中毒者はフラストレーションを感じるだろう。