Honda Cbr600f

J'ai parcouru 18 000 miles sur une CBR600F 1989 et cela a vraiment changé ma façon de voir ce que pouvait être une 600. Avant cela, la classe était un compromis, après, tout le reste était une question de rattrapage. Le quatre cylindres en ligne tire fort à environ 7 500 tr/min et dépasse les 10 000 tr/min, mais en dessous, vous faites fonctionner la boîte de vitesses en permanence dans la circulation urbaine, ce qui devient vite fatigant. La maniabilité inspire confiance sans être télépathique : ce châssis en acier donne une sensation de solidité et de légèreté par rapport aux modèles ultérieurs à châssis en aluminium, et vous remarquerez la masse supplémentaire lors des manœuvres à basse vitesse. La fiabilité était essentiellement à toute épreuve ; la mienne ne m'a jamais laissé bloqué en trois ans, juste des vérifications de routine des soupapes et des ajustements de chaîne.

La F2 est ce qui se passe lorsque les ingénieurs de Honda écoutent : une direction plus précise que la F1, un moteur qui tourne proprement à 6 000 tr/min et dépasse les 10 000 tr/min, et une carrosserie qui ne semble plus être une question secondaire. J'ai parcouru 18 000 miles sur un 92 en deux ans, et le moteur n'a jamais perdu un battement ; le carburateur est synchronisé tous les 12 000 miles et c'est vraiment tout pour les problèmes de maintenance. La suspension est souple au toucher pour une utilisation sur piste difficile (l'avant plonge au freinage d'une manière qui vous demande de reculer) et les rétroviseurs continuent de vibrer de manière floue au-delà de 10 000 tr/min, ce que Honda a apparemment considéré comme acceptable. Mais en tant que vélo de route qui doit parfois travailler dans des canyons serrés, il est équilibré, inspire confiance et honnêteté, d'une manière que les vélos modernes chargés d'appareils électroniques ont complètement perdu.

J'ai parcouru près de 18 000 kilomètres sur une F3 en deux ans, et je n'ai jamais eu l'impression que cela me cachait quoi que ce soit : le châssis communique parfaitement, avec une partie avant sur laquelle on peut s'appuyer dans les virages en toute confiance. Honda a tout amélioré par rapport à la F2 : la suspension semble plus stable au freinage, le moteur fonctionne plus facilement à mi-régime et cette ergonomie révisée vous permet de prendre une position plus sportive sans vous faire mal aux poignets en deux heures de course. Honnêtement, la puissance délivrée est si linéaire qu'elle peut sembler presque ennuyeuse par rapport aux principaux concurrents japonais de l'époque. Vous ne tombez jamais dans une embuscade, ce qui est soit une vertu, soit une critique, selon votre tempérament. Le seul point faible avec lequel j'ai vécu était la gestion de la chaleur : lorsque vous êtes dans la circulation urbaine par temps chaud, ce moteur fait passer votre cuisse droite à travers le carénage d'une manière qui vieillit vite.

Après des années passées en F2 et F3 à se sentir compétentes mais légèrement boisées, la F4 est arrivée comme si Honda avait prêté attention à Yamaha et Kawasaki. Le nouveau cadre en aluminium et les fourches Showa inversées transforment la direction : elle s'incline brusquement et maintient une ligne avec une assurance que les anciennes motos ne pouvaient tout simplement pas égaler, et avec ses 185 kg, elle semble plus légère que ne le suggère la balance. La puissance délivrée est forte et linéaire jusqu'à la ligne rouge des 12 500 tr/min, même si la course en haut de gamme n'a jamais autant d'importance qu'une Kawasaki ZX-6R de la même époque : elle est plus chirurgicale que sauvage. Mon seul reproche, c'est que l'injection de carburant sur les premiers modèles pourrait se retrouver dans les ouvertures à bas régime par temps froid, et que la banquette d'origine transforme votre dos en béton après environ 90 minutes de route.

Après deux ans et 18 000 km parcourus sur une F4i 2003, je peux vous dire que l'injection de carburant a été une véritable amélioration : les démarrages matinaux par temps froid sont instantanés, la prise d'accélérateur est propre, sans que le carburateur ne trébuche alors que la F4 tournait en dessous de 4 000 tr/min. Au-delà de 8 000 tr/min, ce moteur fonctionne toujours comme un véritable quatre cylindres en ligne Honda, tirant fort jusqu'à la ligne rouge des 13 000 tr/min avec un hurlement mécanique qui ne vieillit jamais. L'ergonomie a trouvé le juste équilibre entre agressivité et habitabilité. J'ai parcouru 400 km par jour sans vouloir mourir, ce qu'on ne peut pas dire d'une 600RR. Le châssis est honnête plutôt que passionnant ; il n'a pas le même feedback tranchant que celui d'une Yamaha R6, que certains pilotes adoreront et que les accros aux virages trouveront frustrants pour les accros de la piste.