Honda Cbr600f

Apunté 18.000 millas en una CBR600F del 89 y realmente cambió mi forma de pensar sobre lo que podía ser una 600: antes, la clase era un compromiso, después, todo lo demás era ponerse al día. La moto con cuatro cilindros en línea tira con fuerza a partir de unas 7.500 rpm y supera con creces las 10.000, pero por debajo de esa velocidad se trabaja la caja de cambios constantemente en el tráfico urbano, lo que se vuelve agotador rápidamente. La maniobrabilidad inspira confianza sin necesidad de recurrir a la telepatía: la estructura de acero proporciona una sensación de pesadez inclinada en comparación con la de los posteriores modelos de chasis de aluminio, y notarás el peso adicional que se obtiene al maniobrar a baja velocidad. La fiabilidad era, en esencia, infalible; la mía nunca me dejó sin trabajo en tres años, solo comprobé las válvulas y ajusté la cadena de forma rutinaria.

La F2 es lo que ocurre cuando los ingenieros de Honda realmente escuchan: una dirección más nítida que la de la F1, un motor que arranca limpiamente desde las 6.000 rpm y grita más allá de las 10.000, y una carrocería que dejó de parecer una idea tardía. Durante dos años recorrí 18.000 millas en un 92 y el motor nunca perdió el ritmo; los carburadores se sincronizan cada 12.000 millas y eso es todo por lo que respecta al dramatismo del mantenimiento. La suspensión es suave al tacto cuando se usa en pistas duras (la parte delantera se hunde frenando de tal manera que te pide que retrocedas) y los retrovisores siguen vibrando y difuminando por encima de las 10.000 rpm, lo que Honda aparentemente consideró aceptable. Pero es una bicicleta de carretera que, de vez en cuando, trabaja con cañones cerrados, es equilibrada, inspira confianza y es honesta, algo que las bicicletas modernas cargadas de componentes electrónicos han perdido por completo.

He recorrido casi 18.000 kilómetros con una F3 durante dos años, y ni una sola vez sentí que me ocultara nada: el chasis se comunica de forma magnífica, con una parte delantera en la que puedes apoyarte con fuerza en una curva y en la que puedes confiar de verdad. Honda lo reforzó todo con respecto a la F2: la suspensión se siente más firme al frenar, el motor se mueve de forma más limpia en la gama media y esa ergonomía revisada te permite hacer un pliegue más deportivo sin arruinar tus muñecas en una carrera de dos horas. Sinceramente, la entrega de potencia es tan lineal que puede resultar casi aburrida en comparación con los rivales japoneses más pujantes de la época: nunca te emboscan, lo cual es una virtud o una crítica según tu temperamento. El único punto débil con el que vivía era la gestión del calor: al estar sentado en el tráfico urbano en un día caluroso, ese motor hace que el muslo derecho atraviese el carenado de una manera que envejece rápidamente.

Tras años en los que la F2 y la F3 se sentían competentes pero un poco rígidas, la F4 llegó como si Honda hubiera estado prestando atención a Yamaha y Kawasaki. El nuevo cuadro de aluminio y las horquillas Showa invertidas transforman la dirección: se inclina bruscamente y mantiene la línea con una seguridad que las motos antiguas simplemente no podían igualar, y con 185 kg es más ligera de lo que sugieren las básculas. La entrega de potencia es sólida y lineal hasta la línea roja de 12.500 rpm, aunque la carrera de gama alta nunca alcanza el dramatismo de una Kawasaki ZX-6R de la misma época: es más quirúrgica que salvaje. Lo único que me molesta es que la inyección de combustible de las primeras unidades podía hacer que el acelerador fuera bajo cuando hacía frío, y el asiento de serie convertía la parte trasera en hormigón después de unos 90 minutos en la carretera.

Después de dos años y 18 000 km con un F4i del 2003, puedo decir que la inyección de combustible supuso una auténtica mejora: los arranques en frío por la mañana son instantáneos y el acelerador se agita sin que el carburador tropiece con el F4 por debajo de las 4.000 rpm. Por encima de las 8.000 rpm, este motor sigue sonando como un auténtico motor Honda de cuatro cilindros en línea, tirando con fuerza hasta la línea roja de 13.000 rpm con un aullido mecánico que nunca pasa de moda. La ergonomía ha alcanzado un punto óptimo entre lo agresivo y lo habitable: he recorrido 400 km al día sin querer morir, algo que no se puede decir de una 600RR. El chasis es más honesto que emocionante; carece de la respuesta afilada de una Yamaha R6, algo que a algunos pilotos les encantará y a los adictos a los circuitos ávidos de curvas les resultará frustrante.