Honda Cbr600f

Ich habe 18.000 Meilen mit einer 89er CBR600F zurückgelegt und das hat meine Vorstellung, was eine 600 sein könnte, wirklich verändert — davor war die Klasse ein Kompromiss, danach war alles andere ein Aufholspiel. Der Reihenvierzylinder zieht ab etwa 7.500 U/min kräftig an und schreit absolut über 10.000, aber darunter arbeitet man im Stadtverkehr ständig am Getriebe, was schnell ermüdend wird. Das Handling ist vertrauenerweckend, ohne telepathisch zu sein — dieser Stahlrahmen vermittelt im Vergleich zu späteren Nachfahren aus Aluminiumchassis ein etwas schweres Gefühl, und Sie werden die zusätzliche Masse bei langsamen Manövern bemerken. Die Zuverlässigkeit war im Grunde genommen absolut kugelsicher; bei meinem bin ich seit drei Jahren nicht mehr gestrandet, nur routinemäßige Ventilkontrollen und Ketteneinstellungen.

Der F2 ist das, was passiert, wenn Hondas Ingenieure tatsächlich zuhören — eine schärfere Lenkung als der F1, ein Motor, der ab 6.000 U/min sauber zieht und absolut über 10.000 schreit, und eine Karosserie, die nicht mehr wie ein nachträglicher Einfall aussieht. Ich habe über einen Zeitraum von zwei Jahren 18.000 Meilen auf einem 92er gefahren, und der Motor hat nie einen Schlag verpasst; alle 12.000 Meilen wird der Vergaser synchronisiert und das war's für ein Wartungsdrama. Die Federung ist etwas weich für den Einsatz auf harter Rennstrecke — die Vorderachse taucht beim Bremsen so ab, dass Sie zurücktreten müssen — und die Spiegel vibrieren immer noch unscharf über 10.000 Umdrehungen pro Minute, was Honda offenbar für akzeptabel hielt. Aber als Rennrad, bei dem gelegentlich enge Schluchten funktionieren, ist es ausgewogen, vertrauenerweckend und ehrlich — auf eine Art und Weise, die moderne, mit Elektronik vollgepackte Motorräder völlig verloren haben.

Ich habe über einen Zeitraum von zwei Jahren fast 18.000 Kilometer auf einer F3 zurückgelegt, und es fühlte sich nie an, als würde es etwas vor mir verbergen — das Chassis kommuniziert hervorragend, mit einem Frontend, an das man sich in einer Kurve fest anlehnen und dem man wirklich vertrauen kann. Honda hat seit dem F2 alles straffer gemacht: Die Federung fühlt sich beim Bremsen fester an, der Motor zieht sauberer durch den mittleren Frequenzbereich, und die überarbeitete Ergonomie sorgt für einen sportlicheren Sitz, ohne sich bei einer zweistündigen Fahrt an den Handgelenken zu verletzen. Ehrlich gesagt ist die Leistungsabgabe so linear, dass es sich im Vergleich zu den japanischen Konkurrenten der damaligen Zeit fast langweilig anfühlen kann — man wird nie überfallen, was je nach Temperament entweder eine Tugend oder eine Kritik ist. Die einzige Schwachstelle, mit der ich gelebt habe, war das Wärmemanagement: Wenn man an einem warmen Tag im Stadtverkehr sitzt, bremst der Motor den rechten Oberschenkel durch die Verkleidung, auf eine Weise, die schnell alt wird.

Nachdem sich die F2 und F3 jahrelang kompetent, aber leicht hölzern angefühlt hatten, kam der F4, als hätte Honda Yamaha und Kawasaki tatsächlich Aufmerksamkeit geschenkt. Der neue Aluminiumrahmen und die umgedrehten Showa-Gabeln verändern die Lenkung — sie kippt scharf ein und hält eine Linie mit einer Selbstsicherheit, mit der die älteren Motorräder einfach nicht mithalten konnten, und mit 185 kg fühlt sie sich leichter an, als es die Waage vermuten lässt. Die Kraftübertragung ist stark und linear bis zur roten Linie von 12.500 U/min, obwohl der Rush am oberen Ende nie ganz die Dramatik eines Kawasaki ZX-6R aus derselben Zeit hat — er ist eher chirurgisch als wild. Mein einziger echter Kritikpunkt ist, dass die Kraftstoffeinspritzung bei frühen Modellen bei kaltem Wetter an niedrigen Gasklappenöffnungen hängen konnte, und der serienmäßige Sitz verwandelt Ihren Hintern nach etwa 90 Minuten Fahrt auf der Straße in Beton.

Nach zwei Jahren und 18.000 km auf einem F4i von 2003 kann ich Ihnen sagen, dass die Kraftstoffeinspritzung ein echtes Upgrade war — der Kaltstart am Morgen erfolgt sofort, die Gasannahme ist sauber, ohne dass der Vergaser stolpert, den der F4 unter 4.000 U/min hatte. Oberhalb von 8.000 U/min singt dieser Motor immer noch wie ein echter Honda Reihenvierzylinder und fährt mit einem mechanischen Heulen, das niemals alt wird, kräftig auf die rote Linie von 13.000 U/min. Die Ergonomie hat einen guten Punkt zwischen aggressiv und lebenswert getroffen — ich habe 400 km an Tagen zurückgelegt, ohne sterben zu wollen, etwas, was man von einer 600RR nicht behaupten kann. Das Fahrwerk ist eher ehrlich als aufregend; es fehlt das messerscharfe Feedback einer Yamaha R6, was einige Fahrer lieben werden und kurvenhungrige Trackday-Junkies frustrierend finden werden.