Bmw K 1200 Gt

He recorrido 22 000 km en una K1200GT del 2004 durante dos temporadas, y esa moto de cuatro cilindros en línea es realmente adictiva: se mueve con fuerza desde las 4000 rpm y sigue adelante, con una urgencia mecánica que no se parece en nada a la de un BMW bóxer. La suspensión semiactiva era pura brujería en 2003, ya que absorbía las juntas de dilatación de las autopistas sin perder la compostura en las rápidas barredoras, aunque de vez en cuando se confundía con baches bruscos en las curvas. La ergonomía es polarizante: la postura ancha y ligeramente inclinada hacia adelante se adapta perfectamente a los tramos de seis horas en losa, pero los ciclistas más bajos tendrán que luchar con esos 287 kg en las paradas de combustible. Lo que más me molestaba eran las primeras cajas de cambios: los torpes puntos neutros falsos entre la segunda y la tercera posición eran una molestia diaria, y las alforjas integradas, si bien tenían un concepto inteligente, tenían mecanismos de cierre que daban la impresión de estar una generación por detrás del resto de la moto.

Realicé 18 000 km en una K1200GT de 2007 y redefinió realmente lo que esperaba de una moto de turismo: que la moto con cuatro cilindros en línea tira como una turbina a partir de 4.000 rpm y no se detiene hasta que ves velocidades que ponen nerviosa a tu licencia. La versión revisada de la ESA es transformadora: alternar entre el modo Comfort y el Sport en mitad de una curva con un pase alpino realmente funciona, y la diferencia se nota de inmediato y no solo se teoriza. Dicho esto, 287 kg es una cifra real: las maniobras lentas en los aparcamientos exigen respeto y, si mides menos de 180 cm, estás teniendo una relación íntima con los dedos de los pies de puntillas en cada semáforo. El anterior embalaje longitudinal del motor aún generaba períodos de vibración ocasionales, alrededor de las 5.500 rpm, que hacían zumbar las muñecas en planchas largas, pero si se acelera más allá de las 7.000, se olvidan al instante todas las quejas.