Yamaha Yzf-r6

Quando a Yamaha lançou o primeiro R6 em 1999, pareceu um verdadeiro tapa para todos os outros fabricantes da classe — 120 cavalos de potência de 599 cc foram realmente chocantes na época, e aquela potência estridente de quatro em linha puxando com força para 14.000 rpm fez com que a CBR600F4 parecesse uma bicicleta de turismo em comparação. A estrutura Deltabox conferia uma nitidez de chassi que recompensava a agressão; encoste-a em um canto e ela ficaria exatamente onde você apontou, sem discussão. Dito isso, abaixo de 8.000 rpm, era frustrantemente preguiçoso — andar na cidade significava uma busca constante de marchas apenas para permanecer na faixa de potência, e o abastecimento nos primeiros modelos com carburador podia ser abrupto. A posição de pilotagem estava comprometida o suficiente para que passagens de 90 minutos em rodovias deixassem meus pulsos doendo genuinamente, mas, honestamente, ninguém que comprasse essa bicicleta deveria fazer viagens rodoviárias de qualquer maneira.

O Gen 2 R6 é o que acontece quando os engenheiros param de se preocupar com seu conforto e começam a se preocupar apenas com os tempos de volta — e, honestamente, eu respeito isso. Esse motor de válvula de titânio ultrapassa 10.000 rpm como nada mais na classe, mas abaixo de 8.000 você está basicamente empurrando um carrinho de compras; simplesmente não há nada lá. Eu viajei na minha casa por seis meses e quase me quebrei: a ergonomia pune seus pulsos e pescoço em qualquer coisa mais longa do que uma corrida de desfiladeiro, e a injeção de combustível ainda caça em climas frios. Mas pregue uma estrada montanhosa em uma manhã quente, mantenha-a presa no terço superior da faixa de rotação, e essa coisa se comunica pelo chassi melhor do que qualquer 600 que eu já pilotei antes ou depois.

A Yamaha jogou fora o antigo R6 e construiu algo que parece genuinamente nascido em pistas de corrida — o novo motor de 599 cc ultrapassa as 10.000 rpm como se estivesse pessoalmente ofendido por algo menos. Abaixo de 8k, é preguiçoso e um pouco mal-humorado, e na cidade você basicamente desliza a embreagem constantemente para evitar carregá-la, mas pegue-a em uma estrada de desfiladeiro ou em um dia de pista e tudo se perdoa instantaneamente. O sistema de admissão variável dá um impulso perceptível de média distância que não existia antes, e a geometria revisada aumenta a curva até níveis quase nervosos — essa não é uma bicicleta que tolera entradas desleixadas. Eu percorri 12.000 km na minha em duas temporadas de pista e em um fim de semana de turnê imprudente, e esse fim de semana de turnê me ensinou que o assento é um dispositivo de punição e a posição de pilotagem destruirá seus pulsos em 90 minutos em uma rodovia.

Abaixo de 8.000 rpm, essa coisa é genuinamente frustrante — covarde, elegante e quase tão divertida quanto viajar em uma bicicleta de corrida deveria ser, ou seja, nem um pouco. Acerte 10.500 e espere, porque o acelerador fly-by-wire finalmente libera aquela linha quatro gritante de uma forma que reconecta seu cérebro. Eu percorri 14.000 km na minha, incluindo dias de pista em Phillip Island, e no circuito é quase telepático — o feedback do chassi através dessa frente de 17 polegadas é melhor do que as bicicletas que custam o dobro. Andar de rua é um compromisso que você faz de forma consciente e repetida, e a altura do assento de 850 mm com uma posição de pilotagem apertada acabará com a amizade com a região lombar em mais de duas horas.