Yamaha Yzf-r6

Kiedy Yamaha wypuściła pierwszy R6 w 1999 roku, wydawało się to jak odpowiedni uderzenie dla każdego innego producenta w tej klasie — 120 koni mechanicznych z 599 cm3 było wtedy naprawdę szokujące, a krzycząca czwórka, która mocno ciągnęła się do 14 000 obr./min sprawiła, że CBR600F4 poczuł się jak rower turystyczny. Rama Deltabox nadała mu ostrość podwozia, która nagradzała agresję; przesuń ją w róg i poszła dokładnie tam, gdzie wskazałeś, bez argumentów. To powiedziawszy, poniżej 8000 obr./min było frustrująco leniwe - jazda miejska oznaczała ciągłe polowanie na przekładnie tylko po to, aby pozostać w paśmie mocy, a tankowanie we wczesnych modelach z węglowodanami mogło być gwałtowne. Pozycja jazdy była na tyle zaangażowana, że 90-minutowe przejazdy na autostradzie sprawiły, że naprawdę boli mnie nadgarstki, ale szczerze mówiąc, nikt kupujący ten rower i tak nie powinien dojeżdżać do autostrady.

Gen 2 R6 jest tym, co dzieje się, gdy inżynierowie przestają dbać o Twój komfort i zaczynają dbać tylko o czasy okrążeń - i szczerze mówiąc, szanuję to. Ten silnik z zaworem tytanowym krzyczy ponad 10 000 obr/min jak nic innego w klasie, ale poniżej 8000 w zasadzie pchasz wózek na zakupy; po prostu nic tam nie ma. Dojazłem do pracy na moim przez sześć miesięcy i prawie mnie to złamało - ergonomia karze twoje nadgarstki i szyję na wszystko dłużej niż bieg w kanionie, a wtrysk paliwa nadal poluje w chłodne dni. Ale przybij górską drogę w ciepły poranek, trzymaj ją w górnej trzeciej części zakresu prędkości, a ta rzecz komunikuje się przez podwozie lepiej niż jakiekolwiek 600, na których jeździłem wcześniej lub później.

Yamaha wyrzuciła stary R6 i zbudowała coś, co wydaje się naprawdę urodziło na torze wyścigowym - nowy silnik o pojemności 599 cm3 krzyczy ponad 10 000 obr./min, jakby był osobiście obrażony czymś mniejszym. Poniżej 8k jest leniwy i lekko ponury, a po mieście zasadniczo ciągle ślizgasz sprzęgło, aby go uniknąć ciągnięcia, ale jedź go na drogę kanionową lub na torze i wszystko natychmiast sobie wybacza. Zmienny układ dolotowy daje zauważalny ruch w średnim zakresie, którego wcześniej nie było, a poprawiona geometria wyostrza włączenie do prawie nerwowego poziomu - nie jest to rower, który toleruje niechlujne wejścia. Przejechałem 12 000 km przez dwa sezony torowe i jeden niezadowolony weekend turystyczny, a ten weekend turystyczny nauczył mnie, że siedzenie jest urządzeniem karnym, a pozycja jazdy zniszczy twoje nadgarstki w ciągu 90 minut na autostradzie.

Poniżej 8000 obr./min jest to naprawdę frustrujące - beztroskie, porywające i mniej więcej tak zabawne, jak dojazdy na rowerze wyścigowym, to znaczy wcale nie. Uderz 10,500 i trzymaj się, ponieważ przepustnica typu fly-by-wire w końcu uwalnia ten krzyk w linii czwartej w sposób, który przełączy twój mózg. Na moim przejechałem 14 000 km, łącznie z dniami torowymi na Phillip Island, a na torze jest to prawie telepatyczne - sprzężenie zwrotne podwozia przez ten 17-calowy przód jest lepsze niż rowery kosztujące dwa razy więcej. Jazda uliczna to kompromis, który podejmujesz świadomie i wielokrotnie, a wysokość siedziska 850 mm z ciasną pozycją jazdy zakończy przyjaźnie z dolną częścią pleców w ciągu dwóch godzin.