Yamaha Yzf-r6

Yamaha가 1999년에 첫 R6를 출시했을 때, 동급의 다른 모든 제조사에게는 제대로 된 일처럼 느껴졌습니다. 당시 599cc에서 나오는 120마력은 정말 충격적이었고, 14,000rpm까지 힘차게 당기는 인라인 4의 비명을 지르며 CBR600F4 은 그에 비해 투어링 바이크처럼 느껴졌습니다.Deltabox 프레임은 섀시 선명도가 뛰어나 공격성을 보상했습니다. 모서리에 살짝 밀어 넣으면 가리킨 위치로 정확히 이동했습니다.그렇긴 하지만, 8,000rpm 이하에서는 실망스러울 정도로 게으른 편이었습니다. 시티 라이딩에서는 파워밴드에 머물기 위해 끊임없이 장비를 찾아야 했고, 초창기 카브드 모델의 연료 공급이 갑자기 바닥에서 떨어질 수 있었습니다.90분 동안 하이웨이를 타다 보면 정말 손목이 아플 정도로 라이딩 포지션도 충실했습니다. 하지만 솔직히 이 자전거를 사는 사람은 고속도로 통근을 할 사람이 없어야 합니다.

Gen 2 R6은 엔지니어가 사용자의 편안함에 신경 쓰지 않고 랩 타임에만 신경을 쓰기 시작할 때 일어나는 일입니다. 솔직히 저는 그 점을 존중합니다.티타늄 밸브 모터는 10,000rpm을 넘으면 동급 제품 중 그 어떤 것과도 비교할 수 없을 만큼 비명을 지르지만, 8,000 rpm 미만에서는 기본적으로 쇼핑 카트를 밀고 다니는 셈입니다. 거기에는 아무것도 없습니다.6개월 동안 제 자동차로 출퇴근을 했는데 거의 부러질 뻔했습니다. 협곡 달리기보다 오래 달릴 때는 인체공학적 설계로 손목과 목에 부담을 주고, 추운 날씨에도 연료 분사는 여전히 힘들어요.하지만 따뜻한 아침에 산길을 제대로 달리고, 회전 속도의 상위 1/3에 고정시키면, 이전이나 이후에 타본 어떤 600대보다도 섀시를 통해 더 잘 소통할 수 있습니다.

Yamaha는 구형 R6를 버리고 진정한 레이스 트랙 고유의 느낌을 주는 제품을 만들었습니다. 새로운 599cc 모터는 10,000rpm을 넘으면 그 이하로 인해 개인적으로 불쾌감을 느끼는 것처럼 비명을 지릅니다.8k 이하에서는 게으르고 약간 울퉁불퉁합니다. 마을 주변에서는 기본적으로 클러치에 걸리지 않기 위해 클러치를 계속 미끄러지게 됩니다. 하지만 협곡 도로나 트랙에서 달리면 모든 것이 순식간에 해결됩니다.가변 인테이크 시스템은 이전에 없었던 중거리 킥을 눈에 띄게 제공하며, 개선된 지오메트리는 거의 신경이 곤두선 수준까지 회전할 수 있게 해줍니다. 이 자전거는 엉성한 입력을 견디는 자전거가 아닙니다.저는 두 번의 트랙 시즌과 한 번의 투어링 주말에 걸쳐 12,000km를 주행했습니다. 그리고 그 주말 투어에서는 좌석이 체벌용 장치라는 것을 알게 되었고, 고속도로에서 90분 이내에 라이딩 자세로 인해 손목이 상할 수 있다는 것을 알게 되었습니다.

8,000rpm 이하에서는 정말 답답합니다. 배짱도 없고, 날렵하고, 레이스 바이크를 타고 출퇴근하는 것만큼이나 재미있겠지만, 전혀 그렇지 않습니다.10,500을 맞추고 버티세요. 플라이 바이 와이어 스로틀이 마침내 당신의 두뇌를 재연결하는 방식으로 인라인 4의 비명을 내뿜으니까요.필립 아일랜드 (Phillip Island) 에서의 트랙 데이를 포함해서 14,000km를 달렸는데, 서킷 상에서는 거의 텔레파시 수준이었어요. 17인치 프론트를 통해 전달되는 섀시 피드백은 두 배나 비싼 자전거보다 낫습니다.스트리트 라이딩은 고의로 반복해서 하는 타협입니다. 850mm의 시트 높이와 비좁은 라이딩 자세로 두 시간이 넘으면 허리 둘레가 끊길 수 있습니다.