Yamaha Yzf-r6

Ketika Yamaha merilis R6 pertama pada tahun 1999, rasanya seperti tamparan yang tepat bagi setiap pabrikan lain di kelasnya — 120 tenaga kuda dari 599cc benar-benar mengejutkan pada saat itu, dan teriakan inline-four yang menarik dengan keras hingga 14.000 rpm membuat CBR600F4 terasa seperti sepeda touring sebagai perbandingan. Bingkai Deltabox memberinya ketajaman sasis yang menghargai agresi; jentikkan ke sudut dan itu pergi persis ke tempat yang Anda arahkan, tanpa argumen. Meskipun demikian, di bawah 8.000 rpm itu sangat malas - berkendara di kota berarti berburu roda gigi terus-menerus hanya untuk tetap berada di medan tenaga, dan pengisian bahan bakar pada model karbed awal bisa tiba-tiba turun dari bawah. Posisi berkendara cukup berkomitmen sehingga perjalanan jalan raya selama 90 menit membuat pergelangan tangan saya benar-benar sakit, tetapi jujur, tidak ada yang membeli sepeda ini seharusnya melakukan perjalanan jalan raya.

Gen 2 R6 adalah apa yang terjadi ketika para insinyur berhenti peduli dengan kenyamanan Anda dan mulai hanya peduli tentang waktu putaran — dan sejujurnya, saya menghormatinya. Motor katup titanium itu menjerit melewati 10.000 rpm tidak seperti yang lain di kelasnya, tetapi di bawah 8.000 Anda pada dasarnya mendorong troli belanja; tidak ada apa-apa di sana. Saya bepergian dengan milik saya selama enam bulan dan itu hampir membuat saya patah - ergonomis menghukum pergelangan tangan dan leher Anda pada apa pun yang lebih lama dari lari ngarai, dan injeksi bahan bakar masih berburu dalam cuaca dingin. Tapi paku jalan gunung di pagi yang hangat, jaga agar tetap terjepit di sepertiga atas kisaran putaran, dan benda ini berkomunikasi melalui sasis lebih baik daripada 600 yang pernah saya kendarai sebelumnya atau sesudahnya.

Yamaha membuang R6 lama dan membuat sesuatu yang benar-benar terasa lahir di arena pacuan kuda — motor 599cc baru berteriak melewati 10.000 rpm seolah tersinggung oleh sesuatu yang kurang. Di bawah 8k itu malas dan sedikit cemberut, dan di sekitar kota Anda pada dasarnya menyelipkan kopling terus-menerus untuk menghindari membawanya, tetapi dapatkan di jalan ngarai atau hari lintasan dan semuanya langsung memaafkan dirinya sendiri. Sistem asupan variabel memberikan tendangan jarak menengah yang nyata yang tidak ada sebelumnya, dan geometri yang direvisi mempertajam putaran ke tingkat yang hampir gugup — ini bukan motor yang mentolerir input yang ceroboh. Saya menempuh 12.000 km di sepanjang dua musim trek dan satu akhir pekan tur yang tidak disarankan, dan akhir pekan tur itu mengajari saya bahwa kursi adalah alat hukuman dan posisi berkendara akan menghancurkan pergelangan tangan Anda dalam 90 menit di jalan raya.

Di bawah 8.000 rpm, hal ini benar-benar membuat frustrasi - tidak berani, menjijikkan, dan hampir sama menyenangkannya dengan bepergian dengan sepeda balap, artinya tidak sama sekali. Pukul 10.500 dan tahan, karena throttle fly-by-wire akhirnya melepaskan teriakan inline-four dengan cara yang mengatur ulang otak Anda. Saya menempuh 14.000 km di jalur saya termasuk hari lintasan di Phillip Island, dan di sirkuit itu hampir telepati — umpan balik sasis melalui bagian depan 17 inci itu lebih baik daripada sepeda yang harganya dua kali lipat. Berkendara jalanan adalah kompromi yang Anda buat secara sadar dan berulang kali, dan ketinggian kursi 850mm dengan posisi berkendara yang sempit akan mengakhiri persahabatan dengan punggung bawah Anda selama lebih dari dua jam.