Yamaha Yzf-r6

Lorsque Yamaha a sorti la première R6 en 1999, c'était comme une véritable gifle pour tous les autres constructeurs de la catégorie : 120 chevaux pour 599 cm3, c'était vraiment impressionnant à l'époque, et ce quatre cylindres en ligne qui poussait fort à 14 000 tr/min donnait à la CBR600F4 l'impression d'être une moto de tourisme en comparaison. Le cadre Deltabox lui a conféré une netteté de châssis qui récompensait l'agressivité ; lancez-le dans un virage et il est parti exactement là où vous l'avez pointé, sans aucun doute. Cela dit, en dessous de 8 000 tr/min, la paresse était frustrante : rouler en ville impliquait une recherche constante de vitesse, juste pour rester dans la plage de puissance, et le ravitaillement sur les premiers modèles à carburation pouvait être brusque. La position de conduite était suffisamment précise pour que les trajets de 90 minutes sur l'autoroute me fassent vraiment mal aux poignets, mais honnêtement, personne qui achète ce vélo ne devrait faire des trajets sur l'autoroute de toute façon.

La Gen 2 R6 est ce qui se passe lorsque les ingénieurs cessent de se soucier de votre confort et commencent à se concentrer uniquement sur les temps au tour, et honnêtement, je respecte cela. Ce moteur à soupapes en titane dépasse les 10 000 tr/min comme aucun autre moteur de sa catégorie, mais en dessous de 8 000 tr/min, vous poussez un caddie ; il n'y a tout simplement rien dedans. J'ai fait la navette avec le mien pendant six mois et j'ai failli me casser la tête : l'ergonomie met vos poignets et votre cou à rude épreuve lorsqu'il fait plus long qu'une course en canyon, et l'injection de carburant fonctionne toujours par temps froid. Mais si vous empruntez une route de montagne par une chaude matinée, maintenez-la coincée dans le tiers supérieur de la plage de régime, et ce véhicule communique mieux par le biais du châssis que n'importe quelle 600 que j'ai pilotée auparavant ou depuis.

Yamaha a jeté l'ancienne R6 et a construit quelque chose qui semble vraiment né sur les circuits : le nouveau moteur de 599 cm3 dépasse les 10 000 tr/min, comme s'il était personnellement offensé par rien de moins. En dessous de 8 km, c'est paresseux et légèrement boudeur, et en ville, vous devez constamment tirer sur l'embrayage pour éviter de le trimballer, mais empruntez une route de canyon ou une journée de piste et tout se pardonne instantanément. Le système d'admission variable donne un coup de pouce remarquable à milieu de gamme, ce qui n'existait pas auparavant, et la géométrie révisée permet d'atteindre un niveau presque nerveux. Ce vélo ne tolère pas les sollicitations bâclées. J'ai parcouru 12 000 km en deux saisons de piste et un week-end de tournée malavisé, et ce week-end de tournée m'a appris que le siège est un dispositif punitif et que la position de conduite détruit vos poignets en 90 minutes sur l'autoroute.

En dessous de 8 000 tr/min, c'est vraiment frustrant : c'est intrépide et à peu près aussi amusant que devraient l'être les trajets domicile-travail sur un vélo de course, c'est-à-dire pas du tout. Frappez 10 500 points et attendez, car la manette des gaz déclenche enfin ce hurlement de quatre cylindres en ligne d'une manière qui reconnecte votre cerveau. J'ai parcouru 14 000 km, y compris les journées de piste à Phillip Island, et sur circuit, c'est presque télépathique : le retour du châssis via cette face avant de 17 pouces est meilleur que celui des motos qui coûtent deux fois plus cher. La conduite dans la rue est un compromis que vous faites en toute connaissance de cause et à plusieurs reprises, et la hauteur de selle de 850 mm associée à une position de conduite exiguë mettra fin aux amitiés avec le bas du dos pendant plus de deux heures.