Yamaha Yzf-r6

Cuando Yamaha lanzó la primera R6 en 1999, todos los fabricantes de su clase se sintieron como una verdadera bofetada: 120 caballos de fuerza desde 599 cc eran realmente impactantes en ese momento, y los gritos de cuatro en línea que tiraban con fuerza a 14.000 rpm hacían que la CBR600F4 pareciera, en comparación, una moto de turismo. El chasis Deltabox le daba una nitidez al chasis que premiaba la agresividad; si lo sacabas en una esquina, caía exactamente donde lo apuntabas, sin discusión. Dicho esto, por debajo de las 8.000 rpm resultaba frustrantemente perezoso: pedalear en ciudad implicaba buscar marchas constantemente solo para mantenerse en la banda de potencia, y el repostaje de los primeros modelos con carburador podía ser brusco al caer bruscamente. La postura de conducción era lo suficientemente firme como para que los 90 minutos en carretera me dolieran de verdad las muñecas, pero la verdad es que nadie que compre esta bicicleta debería viajar por carretera.

El Gen 2 R6 es lo que ocurre cuando los ingenieros dejan de preocuparse por la comodidad y comienzan a preocuparse únicamente por los tiempos por vuelta, y sinceramente, lo respeto. Ese motor con válvulas de titanio supera las 10 000 rpm como ningún otro motor de su clase, pero por debajo de las 8000, básicamente estás empujando un carro de la compra; no hay nada ahí. Estuve trabajando en el mío durante seis meses y casi me quedo sin trabajo: la ergonomía perjudica las muñecas y el cuello cuando se corre por un cañón, y la inyección de combustible sigue dando caza cuando hace frío. Pero si opta por una carretera de montaña en una mañana calurosa, manténgala en el tercio superior de la gama de revoluciones y esta moto se comunica a través del chasis mejor que cualquier 600 que haya pilotado antes o después.

Yamaha desechó el viejo R6 y fabricó algo que parecía haber nacido en un circuito de carreras: el nuevo motor de 599 cc supera las 10.000 rpm como si se sintiera ofendido personalmente por algo menos. Por debajo de los 8 km, es perezoso y un poco malhumorado, y en la ciudad básicamente pisas el embrague constantemente para evitar cargar con él, pero si lo pones en una carretera con cañón o en un día de pista, todo se perdona por sí solo al instante. El sistema de admisión variable proporciona una patada notable a media distancia que no existía antes, y la geometría revisada agudiza las curvas hasta niveles casi nerviosos: no es una bicicleta que tolere golpes descuidados. Realicé 12 000 km en dos temporadas de pista y un desacertado fin de semana de gira, y ese fin de semana de gira me enseñó que la silla es un castigo y que la posición de conducción te estropea las muñecas en 90 minutos en una autopista.

Por debajo de las 8.000 rpm, esto es realmente frustrante: sin agallas, arrebatador y casi tan divertido como debería ser viajar al trabajo en una bicicleta de carreras, es decir, no lo es en absoluto. Llega a las 10.500 y aguanta, porque el acelerador que se mueve por cable por fin desata esos cuatro cilindros en línea que dan rienda suelta a los gritos de cuatro cilindros en línea de una manera que reconfigura tu cerebro. Dediqué 14 000 km al mío, incluidos los días de circuito en Phillip Island, y en el circuito es casi telepático: la respuesta del chasis a través de la parte delantera de 17 pulgadas es mejor que la de las bicicletas, que cuestan el doble. La conducción en carretera es un compromiso que se hace a sabiendas y de forma repetida, y la altura del asiento de 850 mm con una posición de conducción reducida acabará con la amistad con la parte baja de la espalda durante más de dos horas.