Yamaha Yzf-r6

Als Yamaha 1999 die erste R6 auf den Markt brachte, fühlte sich das wie ein richtiger Schlag an alle anderen Hersteller in der Klasse an — 120 PS aus 599 cm³ waren zu dieser Zeit wirklich schockierend, und dieser schreiende Reihenvierzylinder, der hart auf 14.000 U/min zog, ließ die CBR600F4 im Vergleich dazu wie ein Tourenrad wirken. Der Deltabox-Rahmen verlieh ihm ein scharfes Chassis, das Aggressivität belohnte. Wirf ihn in eine Kurve und er ging genau dorthin, wo du ihn gerichtet hast, kein Argument. Nichtsdestotrotz war es unter 8.000 U/min frustrierend faul — Stadtfahren bedeutete ständiges Suchen nach Ausrüstung, nur um im Leistungsband zu bleiben, und bei frühen Modellen mit Vergaser konnte das Tanken abrupt von unten erfolgen. Die Sitzposition war so engagiert, dass mir bei 90-minütigen Autobahnfahrten die Handgelenke richtig schmerzten, aber ehrlich gesagt sollte sowieso niemand, der dieses Bike kauft, auf der Autobahn pendeln.

Der Gen 2 R6 ist das, was passiert, wenn Ingenieure aufhören, sich um Ihren Komfort zu kümmern und sich nur noch um Rundenzeiten kümmern — und ehrlich gesagt respektiere ich das. Dieser Titanventilmotor schreit bei über 10.000 U/min wie kein anderer in der Klasse, aber unter 8.000 schiebst du quasi einen Einkaufswagen; da ist einfach nichts. Ich bin sechs Monate mit meinem gependelt und es hat mich fast kaputt gemacht — die Ergonomie belastet deine Handgelenke und deinen Hals bei allem, was länger als ein Canyon-Run ist, und die Kraftstoffeinspritzung funktioniert auch bei kaltem Wetter. Aber an einem warmen Morgen eine Bergstraße festnageln, sie im oberen Drittel des Drehzahlbereichs festhalten, und das Ding kommuniziert durch das Chassis besser als alle 600er, die ich davor oder danach gefahren bin.

Yamaha hat den alten R6 rausgeworfen und etwas gebaut, das sich wie auf der Rennstrecke anfühlt — der neue 599-cm3-Motor schreit über 10.000 Umdrehungen pro Minute, als wäre er persönlich von etwas weniger beleidigt. Unter 8.000 ist es faul und leicht mürrisch, und in der Stadt rutscht man quasi ständig an der Kupplung, um sie nicht schleppen zu müssen, aber wenn man sie auf einer Canyonstraße oder an einem Rennstreckentag anbringt, verzeiht sich alles sofort von selbst. Das variable Einlasssystem sorgt für einen spürbaren Kick im mittleren Bereich, den es vorher nicht gab, und die überarbeitete Geometrie sorgt für ein fast nervöses Einlenken — dies ist kein Bike, das schlampige Eingaben toleriert. Ich habe in zwei Rennsaisons und einem schlecht durchdachten Tourenwochenende 12.000 km auf meinem Rad zurückgelegt, und dieses Tourenwochenende hat mich gelehrt, dass der Sitz ein Bestrafungsinstrument ist und die Sitzposition einem innerhalb von 90 Minuten auf der Autobahn die Handgelenke kaputt macht.

Unter 8.000 U/min ist dieses Ding wirklich frustrierend — herzlos, schnappig und ungefähr so unterhaltsam, wie das Pendeln auf einem Rennrad sein sollte, also überhaupt nicht. Drücken Sie 10.500 und warten Sie, denn der Fly-by-Wire-Gashebel entfesselt endlich diesen schreienden Reihenvierer auf eine Weise, die Ihr Gehirn neu verkabelt. Ich habe 14.000 km zurückgelegt, einschließlich der Streckentage auf Phillip Island, und auf der Rennstrecke ist das fast telepathisch — das Feedback des Fahrwerks durch die 17-Zoll-Front ist besser als bei Motorrädern, die doppelt so viel kosten. Straßenfahren ist ein Kompromiss, den du bewusst und immer wieder eingehst, und die 850 mm hohe Sitzhöhe in einer engen Sitzposition wird Freundschaften mit deinem unteren Rückenbereich nach mehr als zwei Stunden beenden.