Yamaha Yzf-r1

当雅马哈在 1998 年放下 R1 时，以最好的方式感觉它确实很危险——短的轴距和 150 马力意味着前轮是你在拐角出口时永远的伴侣，而且你很快就学会了谦虚。一旦马达突破了 7,000 rpm 的转速，它绝对会发出尖叫声，用力拉到 11,500 rpm 的红线，机械的嚎叫声仍然会抬起脖子上的毛发。悬架系统具有周期正确的牢固性，这意味着它在光滑的柏油路面上表现出色，在零星的小路上会无情地惩罚你，而刹车虽然强劲，但需要一只坚定而坚定的手才能真正咬人。这是原始的、没有辅助的、未经过滤的摩托车，如果不背靠背骑上现代的摩托车，那么当代车手真的无法体会到这一点。

雅马哈通过修改后的车架几何形状修复了第一代略显紧张的高速稳定性，结果显示，在高速公路上以240公里/小时的速度行驶时，它以原版从未完全控制过的方式站稳了脚跟，充满信心。20 气门马达仍然是明星：介于 7,000 到 10,500 rpm 之间的中档冲击足以让你忘记驾照的存在，更新的三国碳水化合物清理了困扰早期车型的 4,000 rpm 左右的平坦局面。另一面——人体工程学设计确实会对任何超过 90 分钟的人体造成伤害；你的手腕和下背部将提出正式投诉，而股票暂停是为体重 65 千克的体重浸湿的车手设置的，因此请立即预算 respring。它并不完美，但是在2000年，这是你能买到的最接近带镜子的赛车的摩托车。

雅马哈终于对这一代车架进行了整理——全新的铝制Deltabox III底盘将本来就是一台快速的机器变成了真正能在中角与你说话的东西，而不仅仅是冲着你尖叫着坚持下去。燃油喷射是继上一代碳水化合物供给之后的一个启示；冷启动不再是一种仪式，低转速的油门拾音感觉更干净，尽管FI测绘在8,000转左右的转速稍稍突然降低，这使我不止一次地在潮湿的停机坪上出局。它的重量为174千克，对于一升的自行车来说看似轻得多，而在一条不错的B路上，它急于旋转，这让那个时代更大、更重的日本竞争对手感到尴尬。任何超过 90 分钟的座椅高度和骑行姿势都会受到惩罚 —— 你的手腕承受着负担，无需与之协商。

第 4 代 998cc 发动机在 9,000 转/分以上的转速确实非常野蛮——直列四缸的尖叫声达到 12,500 转，其凶猛程度仍然会使你在骑行了整整一个赛季后脖子上的毛发竖起来。与草率的第 3 代相比，全新的铝制 deltabox 车架改变了操控性；它终于有了与该发动机相匹配的底盘，精确地转向，在我平时的山路行驶中感觉几乎是心灵感应。也就是说，在第一和第二阶段，加油系统会明显突然处于闲置状态——在交通缓慢或紧张的路段中，你需要不断地管理油门输入，这会让人筋疲力尽。206 kg 的湿重量对全班来说并不重，但是座椅高度和固定的夹子位置会对你造成任何超过三个小时的损失，停下来。

第 5 代 R1 感觉就像雅马哈终于听到了——998cc 电机从 6,000 转/分的转速向上猛烈而线性地拉动，而受MotoGP影响的底盘给你带来了前一代从未完全交付过的真正的信心。在菲利普岛的赛道日，前端通过快速扫地机进行了精彩的沟通，如果没有白指关节，我无法对第四代说这句话。街头骑行则是另一回事：低于4,000 rpm的加油速度在较低的档位下会明显突然加油，而激进的骑行姿势会在超过两个小时的时间内对手腕造成伤害。它不是一辆有缺陷的自行车，但它显然是一款穿着道路合法服装的赛道工具。