Yamaha Yzf-r1

Коли Yamaha випустила R1 у 1998 році, вона відчула себе справді небезпечною у найкращому вигляді - ця коротка колісна база та 150 кінських сил означали, що переднє колесо було вашим постійним супутником на поворотних виходах, і ви швидко навчилися смиренності. Двигун є абсолютним криком, коли він очищає 7000 об/хв, сильно тягнувши аж до червоної лінії 11 500 об/хв за допомогою механічного виття, яке все ще піднімає волоски на шиї. Підвіска витримана за періодами — це означає, що вона чудово працює на гладкому асфальті і нещадно карає вас на нерівних задніх дорогах, а гальма, хоча і сильні, потребують твердої, відданої руки, перш ніж вони справді вкуснуть. Це сирий, без допомоги, нефільтрований мотоцикл, який гонщики нинішнього покоління справді не можуть оцінити, не їздивши один до одного спиною з чимось сучасним.

Yamaha закріпила злегка нервову швидкісну стійкість Gen 1 за допомогою переглянутої геометрії рами, і це показує - зі швидкістю 240 км/год на великій автомагістралі річ стоїть закріплена і впевнена в тому, що оригінал ніколи не впорався. 20-клапанний двигун все ще залишається зіркою: цей стрибок середнього діапазону між 7000 і 10500 об/хв викликає досить звикання, щоб змусити вас забути, що існує ваша ліцензія, а оновлені вуглеводи Mikuni очистили плоске місце близько 4000 об/хв, яке мучило ранню модель. Зворотний бік - ергономіка справді карає за все, що перевищує 90 хвилин; ваші зап'ястя та нижня частина спини подадуть офіційну скаргу, а підвіска штатної підвіски налаштована для заводського тестувальника, який важить 65 кг у мокрому стані, тому бюджетуйте на регенерацію негайно. Це не ідеально, але в 2000 році це була найближча річ до гоночного велосипеда, яку ви могли купити з дзеркалами.

Yamaha нарешті розібрала раму цього покоління — нове алюмінієве шасі Deltabox III перетворило те, що вже було швидкою машиною, на щось, що насправді розмовляло з вами в середині кута, а не просто кричало на вас триматися. Вприскування палива стало відкриттям після попереднього покоління, що живилося вуглеводами; холодні старти перестали бути ритуалом, а підкачування дросельної заслінки з низьких оборотів відчувався чистішим, хоча відображення FI мало трохи різкий удар близько 8000 об/хв, що не раз заразило мене на мокрому асфальті. При вазі 174 кг ця річ оманливо легка для літрового велосипеда, а на хорошій B-дорозі вона обертається з охотою, що бентежить великих, важчих японських конкурентів епохи. Висота сидіння та положення їзди карають за все, що перевищує 90 хвилин - ваші зап'ястя беруть на себе навантаження, і з цим немає переговорів.

Двигун Gen 4 998 куб.см справді дикий вище 9000 об/хв - цей внутрішній чотири кричить до 12 500 з лютістю, яка все ще змушує волоски на шиї вставати після повного сезону їзди на ньому. Нова алюмінієва рама deltabox змінила керованість порівняно з недбалим Gen 3; нарешті, у нього є шасі, яке відповідає цьому двигуну, повертаючись з точністю, яка здавалася майже телепатичною на моїх звичайних гірських дорогах. Тим не менш, заправка палива помітно різко вимикається на холостому ходу в першому та другому - ви постійно керуєте введенням дросельної заслінки при повільному трафіку або вузьких шпильках, що стає виснажливим у довші дні. При мокрому 206 кг це не важке для класу, але висота сидіння та закріплене положення застібки покарають вас за все протягом трьох годин, повна зупинка.

Gen 5 R1 виглядає так, ніби Yamaha нарешті послухала — двигун 998 куб. см жорстко тягне з 6000 об/хв вгору, і це шасі під впливом MotoGP дає вам справжню впевненість в середині кута, яку попереднє покоління ніколи не виконувало. У день траси на острові Філіп фронт чудово спілкувався через швидкі підмітальні машини, чого я не міг сказати про Gen 4 без білих пальців. Вулична їзда - це інша історія: заправка палива нижче 4000 об/хв помітно різка на нижчих передачах, а агресивне положення їзди карає ваші зап'ястя за щось довше двогодинного періоду. Це не дефектний велосипед, але це дуже очевидно трековий інструмент, який носить легальний дорожній одяг.