Yamaha Yzf-r1

Когда компания Yamaha отказалась от модели R1 в 1998 году, она казалась действительно опасной: из-за короткой колесной базы и 150 лошадиных сил переднее колесо было вашим постоянным спутником на поворотах, а вы быстро научились смирению. Когда двигатель разгоняется до 7000 об/мин, он с трудом дотягивает до «красной линии» 11 500 оборотов в минуту, издавая механический вой, от которого волосы на шее всё равно поднимаются. Подвеска устойчива к периодическим нагрузкам, а значит, она отлично работает на ровном асфальте и безжалостно наказывает вас на неровных дорогах, а тормоза хоть и прочные, но прежде чем они по-настоящему перекусят, нужна надежная и целеустремленная рука. Это необработанный мотоцикл без посторонней помощи и без фильтров. Нынешние водители не смогут по достоинству оценить его по достоинству, не прокатившись спиной к спине с чем-то современным.

Yamaha исправила легкую нервную устойчивость первого поколения на высоких скоростях, изменив геометрию рамы, и это говорит о том, что при скорости 240 км/ч на широкой автомагистрали устройство сидит ровно и уверенно, так как оригинал никогда не справлялся с этой задачей. 20-клапанный двигатель все еще остается звездой: среднечастотный скачок частоты вращения в диапазоне от 7 000 до 10 500 об/мин вызывает такое привыкание, что вы забудете о наличии лицензии, а обновленная версия Mikuni carbs устранила ровную точку около 4000 об/мин, которая была характерна для ранней модели. С другой стороны, эргономика действительно вредна для тех, кто работает дольше 90 минут; ваши запястья и поясница могут подать официальную жалобу, а стандартная подвеска рассчитана на заводского испытателя, который весит 65 кг во влажном состоянии, поэтому стоит сразу же передышать. Он не идеален, но в 2000 году это был самый близкий гоночный велосипед, который можно было купить с зеркалами.

Yamaha наконец-то разобралась с рамой этого поколения — новое алюминиевое шасси Deltabox III превратило и без того быструю машину в нечто такое, что на самом деле разговаривает с вами в середине поворота, а не просто кричит, чтобы вы держались. По сравнению с предыдущим поколением, работающим на углеводородном топливе, впрыск топлива стал настоящим открытием: холодный запуск двигателя перестал быть обычным явлением, а нажатие дроссельной заслонки на низких оборотах стало намного чище, хотя на карте FI было немного внезапное падение в районе 8000 оборотов в минуту, и на мокром асфальте я не раз выходил из строя. При весе 174 кг эта модель обманчиво легка для литрового мотоцикла, а на хорошей дороге категории B она вращается с таким рвением, которое ставит в неловкое положение более крупных и тяжелых японских конкурентов той эпохи. В течение 90 минут высота сиденья и его положение при езде не дают покоя — нагрузка ложится на ваши запястья, и с этим не поспоришь.

Двигатель Gen 4 объемом 998 куб. см поистине дико развивает скорость свыше 9000 об/мин. Этот четырехрядный двигатель кричит до 12 500 с такой свирепостью, что волосы на шее все еще встают после целого сезона езды на нем. Новая алюминиевая рама Deltabox изменила управляемость по сравнению с небрежной моделью 3-го поколения. Наконец-то она получила ходовую часть, соответствующую двигателю, и она срабатывает с такой же точностью, что и во время обычных гонок по горным дорогам. Тем не менее, заправка на холостом ходу заметно прерывается в первые и вторые секунды — в условиях медленного движения или в условиях тесных заглушек вы постоянно работаете на входе в дроссельную заслонку, а это приводит к утомлению в длинных рабочих днях. При весе 206 кг на мокрой дороге это не так уж и тяжело для этого класса, но при такой высоте сиденья и удобном положении с фиксатором вы не сможете проехать более трех часов (полная остановка).

Похоже, что Yamaha наконец-то прислушалась к Gen 5 R1: двигатель объемом 998 куб. см с частотой вращения 6000 об/мин и выше развивает мощную и линейную тягу, а шасси под влиянием MotoGP вселяет в вас неподдельную уверенность в себе, чего не хватало предыдущее поколение. В день, проведенный на трассе на острове Филлип, передняя часть автомобиля прекрасно передавалась сквозь быстрые подметальные машины, чего я не мог сказать о четвертом поколении без белых кастетов. Уличная езда — это совсем другая история: при скорости ниже 4000 об/мин на пониженных передачах скорость заправки заметно резко, а агрессивное положение при езде нагружает запястья при длительности более двух часов. У этого велосипеда нет недостатков, но совершенно очевидно, что это инструмент для трека в одежде, пригодной для движения по дорогам.