Yamaha Yzf-r1

Quando a Yamaha lançou o R1 em 1998, parecia genuinamente perigoso da melhor maneira possível — aquela curta distância entre eixos e 150 cavalos de potência significavam que a roda dianteira era sua companheira constante nas saídas das curvas, e você aprendeu a humildade rapidamente. O motor grita muito quando ultrapassa 7.000 rpm, puxando com força até a linha vermelha de 11.500 rpm com um uivo mecânico que ainda levanta os pelos do pescoço. A suspensão é firme e correta para o período, o que significa que funciona perfeitamente em asfalto liso e pune você impiedosamente em estradas secundárias irregulares, e os freios, embora fortes, precisam de uma mão firme e comprometida antes de realmente morderem. É um motociclismo cru, sem assistência e sem filtros que os pilotos da geração atual realmente não conseguem apreciar sem pilotar um carro consecutivo com algo moderno.

A Yamaha corrigiu a estabilidade levemente nervosa de alta velocidade da Geração 1 com uma geometria de chassi revisada, e isso mostra que, a 240 km/h em uma rodovia extensa, a coisa está firme e confiante de uma forma que a original nunca conseguiu. O motor de 20 válvulas ainda é a estrela: aquela oscilação média entre 7.000 e 10.500 rpm é viciante o suficiente para fazer você esquecer que sua licença existe, e os carboidratos Mikuni atualizados limparam a mancha plana em torno de 4.000 rpm que assolava o modelo anterior. Por outro lado: a ergonomia é genuinamente punitiva em qualquer coisa acima de 90 minutos; seus pulsos e região lombar apresentarão uma reclamação formal, e a suspensão padrão foi configurada para um piloto de testes de fábrica que pesa 65 kg encharcado, então faça uma pausa imediata. Não é perfeita, mas em 2000 essa era a coisa mais próxima de uma bicicleta de corrida que você podia comprar com espelhos.

A Yamaha finalmente classificou a estrutura desta geração — o novo chassi Deltabox III de alumínio transformou o que já era uma máquina rápida em algo que realmente falava com você no meio da curva, em vez de apenas gritar para você se segurar. A injeção de combustível foi uma revelação após a geração anterior alimentada com carboidratos; as partidas a frio deixaram de ser um ritual e a captação do acelerador em baixas rotações parecia mais limpa, embora o mapeamento FI tenha atingido um pouco abruptamente por volta de 8.000 rpm, que me surpreendeu mais de uma vez na pista molhada. Com 174 kg, essa coisa é aparentemente leve para uma bicicleta de litro e, em uma boa estrada B, ela gira com uma ansiedade que envergonha os maiores e mais pesados concorrentes japoneses da época. A altura do assento e a posição de pilotagem são penosas em qualquer coisa acima de 90 minutos — seus pulsos suportam a carga e não há como negociar com ela.

O motor Gen 4 de 998 cc é genuinamente selvagem acima de 9.000 rpm — aquele quatro em linha grita a 12.500 com uma ferocidade que ainda faz os pelos do pescoço se arrepiarem após uma temporada inteira de pilotagem. A nova estrutura deltabox de alumínio transformou o manuseio em comparação com a desleixada Geração 3; ela finalmente tem o chassi adequado ao motor, girando com uma precisão que parecia quase telepática em minhas corridas regulares em estradas de montanha. Dito isso, o abastecimento é notavelmente abrupto quando está em marcha lenta na primeira e na segunda posição — você está constantemente gerenciando as entradas do acelerador em tráfego lento ou apertado, o que se torna cansativo em dias mais longos. Com 206 kg molhado, não é pesado para a classe, mas a altura do assento e a posição de encaixe comprometida o punirão por mais de três horas, ponto final.

A Geração 5 R1 parece que a Yamaha finalmente ouviu — o motor de 998 cc puxa com força e de forma linear a partir de 6.000 rpm para cima, e esse chassi influenciado pelo MotoGP oferece uma confiança genuína no meio da curva que a geração anterior nunca proporcionou. Em um dia de atletismo em Phillip Island, o front-end se comunicou perfeitamente por meio dos varredores rápidos, algo que eu não poderia dizer sobre o Gen 4 sem as juntas brancas. Andar de rua é outra história: o abastecimento abaixo de 4.000 rpm é visivelmente abrupto em marchas mais baixas, e a posição agressiva de pilotagem pune seus pulsos em qualquer período de mais de duas horas. Não é uma bicicleta defeituosa, mas é claramente uma ferramenta de pista que usa roupas legais para uso rodoviário.