Yamaha Yzf-r1

Kiedy Yamaha opuściła R1 w 1998 roku, czuła się naprawdę niebezpieczna w najlepszy możliwy sposób — ten krótki rozstaw osi i 150 koni mechanicznych oznaczały, że przednie koło było Twoim stałym towarzyszem na wyjściach na zakrętach, a ty szybko nauczyłeś się pokory. Silnik jest absolutnym krzykiem po oczyszczeniu 7000 obr./min. Ciągając się mocno aż do czerwonej linii 11.500 obr./min z mechanicznym wyjem, który nadal podnosi włosy na szyi. Zawieszenie jest odporne na okres czasu — co oznacza, że doskonale sprawdza się na gładkim asfalcie i bezlitośnie karze Cię na niejednolitych tylnych trasach, a hamulce, choć mocne, wymagają mocnej, zaangażowanej ręki, zanim naprawdę ugryzą. To surowy, niewspomagany, niefiltrowany motocykl, którego kierowcy obecnej generacji naprawdę nie mogą docenić bez jazdy jeden po drugim z czymś nowoczesnym.

Yamaha poprawiła nieco nerwową stabilność generacji 1 dzięki poprawionej geometrii ramy i pokazuje, że przy prędkości 240 km/h na rozległej autostradzie sprawa jest ustawiona i pewna siebie w sposób, w jaki oryginał nigdy nie był do końca zarządzany. Silnik z 20 zaworami nadal jest gwiazdą: ten średni skok między 7000 a 10 500 obr./min jest wystarczająco uzależniający, że zapomnisz o istnieniu licencji, a zaktualizowane węglowodany Mikuni oczyściły płaskie miejsce około 4000 obr./min, które nękało wczesny model. Z drugiej strony - ergonomia naprawdę karze za wszystko, co przekracza 90 minut; nadgarstki i dolna część pleców złożą formalną skargę, a zawieszenie podstawowe jest skonfigurowane dla fabrycznego jeźdźca testowego, który waży 65 kg moczonego na mokro, więc budżet na natychmiastowe oddychanie. Nie jest idealny, ale w 2000 roku był to najbliższy rower wyścigowy, który można było kupić z lusterkami.

Yamaha w końcu posortowała ramę tej generacji - nowe aluminiowe podwozie Deltabox III przekształciło to, co było już szybką maszyną, w coś, co rzeczywiście przemawiało do ciebie w środku rogu, zamiast po prostu krzyczeć na ciebie, żebyś się trzymał. Wtrysk paliwa był objawieniem po zasilanej węglowodanami poprzedniej generacji; zimne starty przestały być rytuałem, a odbiór przepustnicy z niskich obrotów wydawał się czystszy, chociaż mapowanie FI miało nieco gwałtowne uderzenie około 8000 obr./min, co nie raz przyciągało mnie na mokrym asfalcie. Przy 174 kg ta rzecz jest zwodniczo lekka jak na litrowy rower, a na dobrej drodze B obraca się z zapałem, który zawstydza większych, cięższych japońskich konkurentów tamtej epoki. Wysokość siedziska i pozycja jazdy są karą za wszystko, co przekracza 90 minut - nadgarstki biorą ładunek i nie ma z tym żadnych negocjacji.

Silnik generacji 4 o pojemności 998 cm3 jest naprawdę dziki powyżej 9000 obr./min — ta czwarta linia krzyczy do 12 500 z zaciekłością, która nadal sprawia, że włosy na szyi podnoszą się po pełnym sezonie jazdy. Nowa aluminiowa rama deltabox zmieniła prowadzenie w porównaniu do niechlujnej generacji 3; w końcu ma podwozie pasujące do tego silnika, obracając się z precyzją, która wydawała się prawie telepatyczna na moich regularnych trasach górskich. To powiedziawszy, tankowanie jest zauważalnie nagle wyłączone na biegu jałowym w pierwszym i drugim - stale zarządzasz wejściami przepustnicy w wolnym ruchu lub ciasnych spinkach do włosów, co staje się wyczerpujące w dłuższe dni. Przy mokrym 206 kg nie jest ciężki dla klasy, ale wysokość siedziska i zadana pozycja zacisku ukarze Cię za wszystko przez ponad trzy godziny, pełny stop.

Generacja 5 R1 wydaje się tak, jakby Yamaha w końcu wysłuchała — silnik 998 cm3 ciągnie mocno i liniowo z 6000 obr./min w górę, a podwozie pod wpływem MotoGP daje prawdziwą pewność w środku zakrętu, której poprzednia generacja nigdy nie dostarczyła. W dzień toru na Phillip Island przód pięknie komunikował się przez szybkie zamiatarki, czego nie mogłem powiedzieć o Gen 4 bez białych goleni. Jazda uliczna to inna historia: tankowanie poniżej 4000 obr./min jest zauważalnie gwałtowne na niższych biegach, a agresywna pozycja jazdy karze nadgarstki na wszystko dłużej niż dwie godziny. To nie jest wadliwy rower, ale bardzo wyraźnie jest to narzędzie torowe noszące odzież legalną drogową.