Yamaha Yzf-r1

Toen Yamaha de R1 in 1998 op de markt bracht, voelde dat echt gevaarlijk op de best mogelijke manier. Die korte wielbasis en 150 pk betekenden dat het voorwiel je constante metgezel was bij het afrijden van bochten, en je leerde al snel nederigheid. De motor schreeuwt absoluut als hij 7.000 tpm leeg is. Hij trekt hard tot aan de rode lijn van 11.500 tpm met een mechanisch gehuil dat nog steeds de haren op je nek doet rijzen. De vering is stevig voor de periode, wat betekent dat de vering uitstekend werkt op glad asfalt en je genadeloos straft op fragmentarische weggetjes, en de remmen, hoewel sterk, hebben een stevige, toegewijde hand nodig voordat ze echt bijten. Het is rauw, ongeassisteerd, ongefilterd motorrijden dat motorrijders van de huidige generatie echt niet kunnen waarderen zonder rug aan rug te rijden met iets moderns.

Yamaha heeft de ietwat nerveuze stabiliteit bij hoge snelheden van de Gen 1 hersteld met een herziene framegeometrie en dat is te zien: bij 240 km/u op een uitgestrekte snelweg zit het ding stevig en zelfverzekerd, op een manier die het origineel nooit helemaal heeft gehaald. De motor met 20 kleppen is nog steeds de ster: die piek in het middenbereik tussen 7.000 en 10.500 tpm is verslavend genoeg om je te doen vergeten dat je rijbewijs bestaat, en de bijgewerkte Mikuni-koolhydraten hebben de vlakke plek rond 4.000 tpm schoongemaakt die het vroege model teisterde. Keerzijde: de ergonomie is echt zwaar voor iets langer dan 90 minuten; je polsen en onderrug zullen een formele klacht indienen, en de standaardvering is ingesteld voor een fabriekstestrijder die kletsnat 65 kg weegt, dus neem onmiddellijk een pauze. Het is niet perfect, maar in 2000 kwam dit het dichtst in de buurt van een racefiets die je met spiegels kon kopen.

Yamaha heeft eindelijk het frame van deze generatie geregeld — het nieuwe aluminium Deltabox III-chassis transformeerde wat toch al een snelle machine was in iets dat je in het midden van de bocht echt aansprak in plaats van alleen maar te schreeuwen dat je je moest vasthouden. De brandstofinjectie was een openbaring na de vorige generatie met koolhydraten; koude starts waren geen ritueel meer en het gasgeven bij lage toerentallen voelde schoner aan, hoewel de FI-mapping een ietwat abrupte hit had van ongeveer 8.000 tpm, waardoor ik meer dan eens uitviel op nat asfalt. Met 174 kg is dit ding bedrieglijk licht voor een literfiets, en op een goede B-weg draait het met een gretigheid die grotere, zwaardere Japanse concurrenten uit die tijd in verlegenheid brengt. De zithoogte en zitpositie zijn belastend voor alles langer dan 90 minuten — je polsen nemen de last over en je hoeft er niet mee te onderhandelen.

De Gen 4 998cc-motor is echt woest boven 9.000 tpm — die inline-vier schreeuwt naar 12.500 met een wreedheid die de haren op je nek nog steeds doet overeind staan na een volledig seizoen rijden. Het nieuwe aluminium deltabox-frame heeft de wegligging veranderd in vergelijking met de slordige Gen 3; hij heeft eindelijk het chassis dat bij die motor past, en hij draaide met een precisie die bijna telepathisch aanvoelde tijdens mijn normale bergritten. Dat gezegd hebbende, wordt er in de eerste en tweede fase merkbaar abrupt getankt bij stationair toerental — u bent constant bezig met het regelen van de gasinvoer in langzaam verkeer of bij krappe haarspeldbochten, wat op langere dagen vermoeiend wordt. Met een gewicht van 206 kg op nat wegdek is hij niet zwaar voor de klas, maar de zithoogte en de vaste clip-on positie zullen je straffen bij alles wat langer is dan drie uur, punt.

De Gen 5 R1 voelt alsof Yamaha eindelijk geluisterd heeft: de 998cc-motor trekt hard en lineair vanaf 6.000 tpm naar boven, en dat chassis met MotoGP-invloeden geeft je in het midden van de bocht echt vertrouwen dat de vorige generatie nooit helemaal heeft geleverd. Op een circuitdag op Phillip Island communiceerde de voorkant prachtig via de snelle veegmachines, iets wat ik niet kon zeggen over de Gen 4 zonder witte knokkels. Rijden op straat is een ander verhaal: het tanken onder de 4.000 tpm is merkbaar abrupt in lagere versnellingen, en de agressieve rijpositie straft je polsen bij alles wat langer is dan twee uur. Het is geen fiets met gebreken, maar het is duidelijk een baangereedschap dat legale kleding draagt.