Yamaha Yzf-r1

ヤマハが1998年にR1を降ろしたとき、それは可能な限り最高の意味で本当に危険だと感じました。その短いホイールベースと150馬力ということは、フロントホイールがコーナー出口で常に相棒であることを意味し、謙虚さをすぐに学びました。7,000rpmを超えると、モーターは絶叫します。11,500rpmのレッドラインまで強く引っ張りながら、首の毛を引き上げるメカニカルハウルが鳴ります。サスペンションはピリオドにぴったり合った硬さです。つまり、滑らかな路面では見事に機能し、パッチの多いバックロードでは容赦なく罰を与えます。ブレーキは強力ですが、実際に噛み付くにはしっかりとした献身的な手が必要です。現世代のライダーは、アシストもフィルターも付いていない生々しいモーターサイクルであり、モダンなものに背中合わせに乗らなければ現世代のライダーには真に評価できません。

ヤマハは、Gen 1のやや神経質な高速安定性を、フレーム形状を修正して修正しました。これにより、抜本的な高速道路を時速240kmで走行しても、オリジナルでは決してうまくいかなかった方法でしっかりと固定され、自信を持って座っていることがわかります。20バルブモーターは今でも主役です。7,000から10,500rpmの間のミッドレンジのサージは、ライセンスの存在を忘れてしまうほど中毒性があり、更新されたミクニキャブにより、初期モデルを悩ませていた4,000rpm前後のフラットスポットがクリーンアップされました。反対に、90分を超えるとエルゴノミクスは本当に厳しいものです。手首と腰が正式な苦情を申し立てることになり、ストックサスペンションは濡れた状態で体重が65kgの工場テストライダー向けにセットアップされているので、すぐに休憩する予算を立ててください。完璧ではありませんが、2000年にはミラー付きで購入できたレースバイクに一番近いものでした。

ヤマハはついにこの世代のフレームを整理した。新しいアルミニウム製のDeltabox IIIシャーシは、すでにラピッドマシンだったものを、ただ待ってほしいと叫ぶのではなく、コーナーの真ん中で実際に話しかけるものに変えた。燃料噴射は、前世代の炭水化物を摂取した後の啓示でした。コールドスタートは儀式ではなくなり、低回転からのスロットルピックアップはよりクリーンに感じられました。ただし、FIマッピングは8,000rpm前後でわずかに突然ヒットし、濡れた路面で何度も追い出されました。174kgというこのバイクは、1リッターバイクにしては一見軽く、良いBロードでは、その時代の大きくて重い日本のライバルたちを当惑させるような熱意を持って回転します。90分を超えると、シートの高さとライディングポジションが厳しくなります。手首に負荷がかかり、交渉の余地はありません。

第4世代の998ccモーターは、9,000rpmを超えると真に野蛮です。直列4台は12,500回転まで鳴り響き、フルシーズン乗った後でも首の毛が立ち上がるような猛烈さがあります。新しいアルミニウム製のデルタボックスフレームは、ずさんな第3世代と比べてハンドリングを変えました。ついにそのエンジンにマッチするシャーシが手に入り、通常の山道を走るときはほとんどテレパシーのように感じられるような精度でターンインしました。とはいえ、1番目と2番目ではアイドル状態から燃料補給が著しく急激に行われます。交通量が少ないときやヘアピンがきついときは常にスロットル入力を管理していて、長い日には疲れ果ててしまいます。206 kgの濡れた状態では、クラスにしては重くはありませんが、シートの高さとしっかりしたクリップオンポジションにより、フルストップで3時間を超えると罰せられます。

Gen 5 R1は、ヤマハがついに耳を傾けたかのように感じます。998ccのモーターは6,000 rpmから激しく直線的に引っ張られ、MotoGPの影響を受けたシャーシは、前世代がまったく実現しなかった真の自信をコーナー半ばで与えてくれます。フィリップアイランドでのトラックデーに、フロントエンドは高速スイーパーを通して美しくコミュニケーションを取った。これは、ホワイトナックルのない第4世代については言えなかった。ストリートライディングはまた別の話だ。4,000 rpm以下の低速ギアの燃料供給は明らかに急激で、アグレッシブなライディングポジションは、2時間以上のスティントでは手首に負担をかける。欠陥のあるバイクではありませんが、道路で通行可能な服を着たトラックツールであることは間違いありません。