Yamaha Yzf-r1

Lorsque Yamaha a abandonné la R1 en 1998, elle s'est sentie vraiment dangereuse de la meilleure façon possible. Grâce à son empattement court et à ses 150 chevaux, la roue avant était votre compagne constante en sortie de virage, et vous avez rapidement appris à faire preuve d'humilité. Le moteur tourne à plein régime une fois qu'il atteint 7 000 tr/min. Il tire fort jusqu'à la ligne rouge des 11 500 tr/min avec un hurlement mécanique qui soulève encore les poils de votre cou. La suspension est ferme, ce qui signifie qu'elle fonctionne parfaitement sur l'asphalte lisse et vous punit impitoyablement sur les routes secondaires inégales. Les freins, bien que puissants, nécessitent une main ferme et engagée avant de vraiment mordre. C'est une moto brute, sans assistance et sans filtre que les pilotes de la génération actuelle ne peuvent vraiment pas apprécier sans rouler dos à dos avec quelque chose de moderne.

Yamaha a corrigé la stabilité légèrement nerveuse à haute vitesse de la Gen 1 grâce à une géométrie de cadre révisée et cela se voit : à 240 km/h sur une autoroute à grande vitesse, le véhicule reste stable et confiant, comme l'original n'a jamais réussi à le faire. Le moteur à 20 soupapes est toujours la vedette : cette augmentation à mi-régime entre 7 000 et 10 500 tr/min crée suffisamment de dépendance pour vous faire oublier l'existence de votre licence, et les carburateurs Mikuni mis à jour ont éliminé le point plat autour de 4 000 tr/min qui affectait le premier modèle. D'un autre côté, l'ergonomie est vraiment éprouvante pour tout ce qui dure plus de 90 minutes ; vos poignets et le bas du dos porteront plainte officiellement, et la suspension d'origine est configurée pour un pilote d'essai d'usine pesant 65 kg trempé, alors pensez à une remise en marche immédiate. Ce n'est pas parfait, mais en 2000, c'était ce qui se rapprochait le plus d'un vélo de course avec rétroviseurs.

Yamaha a finalement choisi le cadre de cette génération : le nouveau châssis Deltabox III en aluminium a transformé ce qui était déjà une machine rapide en une machine qui vous parlait en plein virage au lieu de simplement vous crier de tenir le coup. L'injection de carburant a été une révélation par rapport à la génération précédente alimentée aux glucides ; les démarrages à froid ont cessé d'être un rituel et la prise de l'accélérateur à bas régime semblait plus propre, bien que la cartographie FI ait enregistré un coup légèrement brusque autour de 8 000 tr/min, ce qui m'a surpris plus d'une fois sur du tarmac mouillé. À 174 kg, ce véhicule est étonnamment léger pour un vélo d'un litre, et sur une bonne route B, il tourne avec une empressement qui met dans l'embarras les concurrents japonais plus gros et plus lourds de l'époque. Au-delà de 90 minutes, la hauteur du siège et la position de conduite sont pénibles : vos poignets supportent la charge et il n'est pas nécessaire de négocier avec eux.

Le moteur Gen 4 de 998 cm3 est vraiment sauvage à plus de 9 000 tr/min. Ce quatre cylindres en ligne pousse à 12 500 tr/min avec une férocité qui fait encore dresser les poils de votre cou après une saison complète de conduite. Le nouveau châssis Deltabox en aluminium a amélioré la maniabilité par rapport à la version bâclée de la génération 3 ; il possède enfin le châssis adapté à ce moteur, qui tournait avec une précision qui semblait presque télépathique lors de mes sorties régulières sur les routes de montagne. Cela dit, le ravitaillement est nettement brusque au ralenti en première et en deuxième position. Vous devez constamment gérer les accélérateurs lorsque la circulation est lente ou en épingle à cheveux serrée, ce qui devient épuisant les longues journées. Avec 206 kg mouillés, ce n'est pas trop lourd pour la classe, mais la hauteur du siège et la position à clipser vous puniront pour tout ce qui dépasse les trois heures, point final.

La Gen 5 R1 donne l'impression que Yamaha a enfin écouté : le moteur de 998 cm3 tourne fort et linéaire à partir de 6 000 tr/min, et ce châssis inspiré du MotoGP vous donne une véritable confiance en milieu de virage, une confiance que la génération précédente n'a jamais vraiment atteinte. Lors d'une journée de piste à Phillip Island, l'avant communiquait parfaitement grâce aux balayeuses rapides, ce que je ne pourrais pas dire à propos de la Gen 4 sans les doigts blancs. La conduite sur route, c'est une autre histoire : le ravitaillement en dessous de 4 000 tr/min est remarquablement brusque à bas régime, et la position de conduite agressive met vos poignets à rude épreuve pendant plus de deux heures. Ce n'est pas un vélo défectueux, mais il s'agit clairement d'un outil de piste portant des vêtements homologués pour la route.