Yamaha Yzf-r1

Cuando Yamaha lanzó la R1 en 1998, se sintió realmente peligroso desde el punto de vista de la mejor manera posible: la corta distancia entre ejes y los 150 caballos de fuerza hacían que la rueda delantera fuera tu compañera constante en las salidas de las curvas, y aprendiste a ser humilde rápidamente. El motor grita a toda velocidad una vez que supera las 7.000 rpm, y tira con fuerza hasta llegar a la línea roja de 11.500 rpm con un aullido mecánico que no deja de levantarte los pelos de la nuca. La suspensión es firme según la época, lo que significa que funciona a la perfección en un asfalto liso y te castiga sin piedad en carreteras secundarias irregulares. Además, los frenos, si bien son fuertes, necesitan una mano firme y comprometida antes de llegar a ser efectivos. Es un motociclismo crudo, sin asistencia y sin filtros que los pilotos de la generación actual realmente no pueden apreciar sin conducir de forma consecutiva con algo moderno.

Yamaha arregló la estabilidad a alta velocidad de la Gen 1 con una geometría de cuadro revisada, y eso se nota: a 240 km/h en una amplia autopista, la cosa se mantiene firme y segura de una manera que el original nunca logró del todo. El motor de 20 válvulas sigue siendo la estrella: esa sobretensión de rango medio entre 7 000 y 10 500 rpm es lo suficientemente adictiva como para hacerte olvidar que tu licencia existe, y los carburadores Mikuni actualizados eliminaron el punto muerto de alrededor de 4000 rpm que afectaba al primer modelo. Por otro lado, la ergonomía es realmente agotadora durante más de 90 minutos; las muñecas y la parte inferior de la espalda presentarán una queja formal, y la suspensión de serie está configurada para un piloto de pruebas de fábrica que pese 65 kg empapado, así que presupueste un respiro de inmediato. No es perfecta, pero en el año 2000 era lo más parecido a una bicicleta de carreras con retrovisores.

Yamaha finalmente clasificó el cuadro de esta generación: el nuevo chasis Deltabox III de aluminio transformó lo que ya era una máquina rápida en algo que realmente te llamaba la atención en mitad de la curva, en lugar de simplemente gritarte que aguantaras. La inyección de combustible fue toda una revelación después de la generación anterior, alimentada con carbohidratos; los arranques en frío dejaron de ser un ritual y acelerar a bajas revoluciones me pareció más limpio, aunque el mapeo FI tuvo un golpe ligeramente abrupto, alrededor de las 8000 rpm, que me sorprendió más de una vez sobre asfalto mojado. Con 174 kg, esta moto es engañosamente ligera para una moto de un litro, y en una buena carretera B gira con un afán que avergüenza a los competidores japoneses más grandes y pesados de la época. La altura del asiento y la posición de conducción son agotadoras en cualquier momento que supere los 90 minutos: son las muñecas las que soportan la carga y no hay forma de negociar.

El motor Gen 4 de 998 cc es realmente potente por encima de las 9000 rpm, un motor con cuatro cilindros en línea que grita a 12 500 con una ferocidad que aún hace que se te ericen los pelos del cuello después de una temporada completa pilotándolo. El nuevo chasis deltabox de aluminio transformó la maniobrabilidad en comparación con el descuidado chasis de la generación 3; por fin tiene el chasis adecuado a ese motor, girando con una precisión que parecía casi telepática en mis carreras habituales por carretera de montaña. Dicho esto, el combustible es notablemente brusco al ralentí tanto en la primera como en la segunda posición. Cuando el tráfico es lento o en curvas cerradas, tienes que controlar constantemente el acelerador, lo que resulta agotador en los días más largos. Con 206 kg en mojado, no es pesado para la clase, pero la altura del asiento y la firme posición de enganche te harán perder peso si llevas más de tres horas sin parar.

La Gen 5 R1 da la impresión de que Yamaha por fin la ha escuchado: el motor de 998 cc tira con fuerza y de forma lineal a partir de las 6.000 rpm, y su chasis con la influencia de MotoGP te da una confianza genuina en mitad de la curva que la generación anterior nunca ofrecía del todo. En un día de pista en Phillip Island, la parte delantera se comunicaba a la perfección a través de las rápidas barredoras, algo que no podría decir de la Gen 4 sin los nudillos blancos. La conducción en carretera es otra historia: cargar combustible por debajo de las 4.000 rpm es notablemente brusco en las marchas más bajas, y la posición de conducción agresiva es una carga para las muñecas durante períodos de más de dos horas. No es una bicicleta defectuosa, pero está claro que es una bicicleta apta para conducir con ropa apta para circular.