Yamaha Yzf-r1

Als Yamaha 1998 den R1 auf den Markt brachte, fühlte es sich auf die bestmögliche Art und Weise wirklich gefährlich an — der kurze Radstand und die 150 PS bedeuteten, dass das Vorderrad Ihr ständiger Begleiter an Kurvenausfahrten war, und Sie lernten schnell Demut. Der Motor ist ein absoluter Schreie, sobald er 7.000 Umdrehungen pro Minute erreicht hat. Er zieht kräftig bis zur roten Linie von 11.500 U/min, wobei ein mechanisches Heulen entsteht, das einem immer noch die Haare im Nacken hochzieht. Die Federung ist periodengerecht fest — das heißt, sie funktioniert hervorragend auf glattem Asphalt und bestraft dich gnadenlos auf unebenen Nebenstraßen, und die Bremsen sind zwar stark, brauchen aber eine feste, engagierte Hand, bevor sie richtig zuschlagen. Es ist rohes, ununterstütztes, ungefiltertes Motorradfahren, das Fahrer der aktuellen Generation wirklich nicht schätzen können, ohne hintereinander mit etwas Modernem zu fahren.

Yamaha hat die leicht nervöse Hochgeschwindigkeitsstabilität der Generation 1 mit einer überarbeiteten Rahmengeometrie korrigiert und das merkt man — bei 240 km/h auf einer kurvenreichen Autobahn sitzt das Ding fest und selbstbewusst, so wie es das Original nie ganz geschafft hat. Der 20-Ventil-Motor ist immer noch der Star: Dieser Überschlag im mittleren Frequenzbereich zwischen 7.000 und 10.500 U/min macht süchtig genug, dass Sie vergessen, dass es Ihren Führerschein gibt, und die aktualisierten Mikuni-Vergaser haben die Flachstelle um 4.000 U/min bereinigt, die das frühe Modell plagte. Kehrseite: Die Ergonomie ist wirklich hart, wenn Sie länger als 90 Minuten sind. Ihre Handgelenke und Ihr unterer Rücken werden eine formelle Beschwerde einreichen, und die serienmäßige Federung ist für einen Werks-Testfahrer eingerichtet, der 65 kg klatschnass wiegt, also planen Sie sofort eine Nachfederung ein. Es ist nicht perfekt, aber im Jahr 2000 war es das, was einem Rennrad mit Spiegeln am nächsten kam.

Yamaha hat endlich den Rahmen für diese Generation sortiert — das neue Deltabox III-Chassis aus Aluminium verwandelte eine ohnehin schon schnelle Maschine in etwas, das mitten in der Kurve tatsächlich zu dir sprach, anstatt dich nur anzuschreien, du sollst durchhalten. Die Kraftstoffeinspritzung war nach der kohlenhydratgespeisten Vorgängergeneration eine Offenbarung; Kaltstarts waren kein Ritual mehr, und das Annehmen von Gas aus niedrigen Drehzahlen fühlte sich sauberer an, obwohl das FI-Mapping einen leicht abrupten Treffer um 8.000 U/min hatte, der mich auf nassem Asphalt mehr als einmal erwischte. Mit 174 kg ist dieses Ding für ein Liter-Bike täuschend leicht, und auf einer guten Bundesstraße dreht es sich mit einem Eifer, der die größeren, schwereren japanischen Konkurrenten dieser Zeit in Verlegenheit bringt. Die Sitzhöhe und die Sitzposition sind für alles, was länger als 90 Minuten dauert, eine Belastung — deine Handgelenke nehmen die Last auf und du musst nicht damit verhandeln.

Der Motor der Generation 4 mit 998 cm³ ist über 9.000 U/min wirklich wild — dieser Reihenvierzylinder schreit bis zu 12.500 mit einer Wildheit, die einem nach einer ganzen Fahrsaison immer noch die Haare im Nacken aufstehen lässt. Der neue Aluminium-Deltabox-Rahmen hat das Handling im Vergleich zum schlampigen Gen 3 verändert. Endlich hat er das Chassis, das zu diesem Motor passt, und er dreht sich mit einer Präzision ein, die sich bei meinen normalen Bergstraßenläufen fast telepathisch anfühlte. Allerdings erfolgt das Tanken im ersten und zweiten Leerlauf merklich abrupt — bei langsamem Verkehr oder engen Spitzkehren muss man ständig Gas geben, was an längeren Tagen anstrengend wird. Bei 206 kg Nässe ist es nicht schwer für die Klasse, aber die Sitzhöhe und die feste Clip-On-Position werden dich bei allem, was länger als drei Stunden dauert, Punkt, bestrafen.

Der Gen 5 R1 fühlt sich an, als hätte Yamaha endlich zugehört — der 998-cm3-Motor zieht hart und linear ab 6.000 Umdrehungen pro Minute, und das MotoGP-beeinflusste Chassis gibt dir echtes Selbstvertrauen in der Mitte der Kurve, das die Vorgängergeneration nie ganz abgeliefert hat. An einem Rennstreckentag auf Phillip Island kommunizierte die Frontpartie wunderbar durch die schnellen Kehrmaschinen, etwas, das ich von der Generation 4 ohne weiße Fingerknöchel nicht behaupten könnte. Straßenfahren ist eine andere Geschichte: Das Tanken unter 4.000 U/min erfolgt in niedrigeren Gängen merklich abrupt, und die aggressive Fahrposition bestraft Ihre Handgelenke bei allem, was länger als zwei Stunden dauert. Es ist kein fehlerhaftes Fahrrad, aber es ist ganz klar ein Trainingsgerät, das straßenzugelassene Kleidung trägt.