Yamaha Xjr 1300

Yamaha увеличила объём XJR с 1200 до 1251 куб. см, и разница сразу же ощущается в моделях среднего класса: при частоте вращения 3000 оборотов в минуту можно ощутить не столько театральное удовольствие, сколько вдоволь. Холодным утром углеводы нужно задыхаться, а двигатели с плоской направляющей работают на холостом ходу всего за несколько минут, но после прогрева двигатель становится более гладким, как и четверка с воздушным охлаждением, а его характерная закалка достигает 6000 оборотов в минуту. Управляемость у старой школы тяжелая: 228 кг — это, по правде говоря, вес, и каждый килограмм на медленных парковках чувствуется, но ездите по дороге категории B, и ходовая часть воплощает в себе самоотверженность и устойчивость, которую современные голые люди сменили маневренностью. Сиденье и ветрозащита практически отсутствуют на скорости 130 км/ч, но смысл этого мотоцикла никогда не был в этом.

Я проехал на XJR 1300 1999 года два года и проехал около 18 000 километров, а переработанные углеводы по сравнению с Gen 1 действительно сгладили это раздражающее ровное место со скоростью около 3500 об/мин — оно не идеально, но теперь в нем можно жить. Все дело в крутящем моменте: на третьей передаче, разгоняясь со скоростью 30 км/ч, машина едет без нареканий, а эта четверка с воздушным охлаждением звучит великолепно механически, как ни один двигатель с водяным охлаждением. Тормоза стали на шаг выше, чем у прежней машины, но рычаг лучше приклеивается, хотя при весе в 228 кг лучше запастись самоотверженностью, когда решите остановиться. Летом он готовит правую ногу на медленных городских скоростях, зеркала на скорости свыше 130 км/ч начинают бесполезно вибрировать, а подвеска рассчитана на человека, который весит значительно больше меня, но это не мешает доставлять огромное удовольствие от езды по знакомой вам дороге.

Я проехал 18 000 км на XJR 2004 года выпуска, и этот двигатель не переставал удивлять меня: крутящий момент сильно падает с 3500 об/мин и продолжает тянуть, поэтому обгоны кажутся почти ленивыми. Модернизация подвески 3-го поколения вполне реальна: вместо того, чтобы прославиться прежними мотоциклами, она, правда, держится на своих местах, хотя быстрые повороты на B-Road все равно напоминают, что под вами 243 кг. Переработанные выхлопные газы дают настоящий лай, но при этом не звучат театрально, а новые часы стали чище и читаемы на высокой скорости. Если летом в пробках согреть эту «четверку» с воздушным охлаждением, то это будет настоящим наказанием: правая нога выдержит тяжелое испытание, а после 40 минут езды по городу вы будете считать количество огней.

Система впрыска топлива устранила проблему, возникшую в эпоху углеводородов, при частоте вращения ниже 3000 об/мин, и холодный запуск теперь не требует ритуала дроссельной заслонки, но на самом деле все равно остается фактом, что при 2500 об/мин насос объемом 1251 куб. см., как будто его лично оскорбляет ввод дроссельной заслонки. Благодаря измененной геометрии шасси в середине поворота автомобиль чувствует себя немного увереннее, чем в предыдущих поколениях. Это все равно не спортивный мотоцикл, но в более быстрых подметальных машинах он не сможет противостоять. При весе 238 кг на медленной парковке чувствуется масса автомобиля, а сиденье немеет примерно за 90 минут, так что это гигант, управляемый пабами, а не пересекающий континент. Я проехал 40 000 км на одном из них, и единственное настоящее разочарование — это бесполезная вибрация зеркал со скоростью свыше 120 км/ч и «усовершенствование» электронного блока в том смысле, что теперь в нем есть датчик уровня топлива — далеко не самый современный, но зато двигатель действительно пуленепробиваемый.