Yamaha Xjr 1300

A Yamaha elevou a XJR de 1200 para 1251 cc e a diferença é imediatamente sentida na faixa intermediária: há uma forte e confiável aceleração de 3.000 rpm que torna a filtragem e a ultrapassagem genuinamente satisfatórias, em vez de teatrais. Os carboidratos precisam ser engasgados nas manhãs frias e as unidades CV de deslizamento plano levam alguns minutos para ficarem em marcha lenta, mas, uma vez aquecido, esse motor fica macio como manteiga para quatro refrigerados a ar, com aquela característica grosa de endurecimento acima de 6.000 rpm. O manuseio é pesado à moda antiga — 228 kg é um peso normal e você sente cada quilo em estacionamentos lentos — mas empurre-o em uma estrada B e o chassi recompensará o comprometimento, com uma estabilidade que as pessoas modernas trocaram pela agilidade. O assento e a proteção contra o vento são essencialmente inexistentes além de 130 km/h, mas esse nunca foi o objetivo desta bicicleta.

Eu usei uma XJR 1300 99 por dois anos e cerca de 18.000 quilômetros, e os carboidratos revisados da Geração 1 realmente suavizaram aquela irritante mancha plana em torno de 3.500 rpm — não é perfeita, mas agora é habitável. O torque é toda a história aqui: saia na terceira marcha a 30 km/h e ela simplesmente se movimenta sem reclamar, e aquele quatro refrigerados a ar soa gloriosamente mecânico de uma forma que nenhum motor refrigerado a água jamais fará. Os freios estão um passo à frente do carro anterior, com uma melhor alavanca, embora 228 kg signifiquem que é melhor se comprometer ao decidir parar. Ele cozinha sua perna direita em baixas velocidades urbanas no verão, os espelhos vibram até se tornarem inúteis acima de 130 km/h e a suspensão está configurada para alguém que pesa muito mais do que eu — mas nada disso impede que seja profundamente gratificante andar em uma estrada que você realmente conhece.

Eu percorri 18.000 km em um XJR 2004 e esse motor nunca parou de me surpreender — o torque atinge fortemente a partir de 3.500 rpm e continua puxando, fazendo com que as ultrapassagens pareçam quase preguiçosas. As revisões da suspensão da 3ª geração são reais: na verdade, ela mantém uma linha agora, em vez da vaga queda pela qual as motos anteriores eram famosas, embora as curvas rápidas da B-road ainda lembrem que há 243 kg abaixo de você. O escapamento revisado dá um latido genuíno sem parecer teatral, e os novos relógios são mais limpos e legíveis em alta velocidade. Esquentar um carro refrigerado a ar no trânsito de verão é uma punição genuína — sua perna direita sofre o pior e, após 40 minutos andando pela cidade, você estará contando os semáforos.

A injeção de combustível eliminou a queda da era dos carboidratos abaixo de 3.000 rpm e as partidas a frio não exigem mais um ritual de estrangulamento, mas a história real ainda é aquela bomba de 1251 cc saindo com força a 2.500 rpm como se estivesse pessoalmente ofendida pela entrada do acelerador. O ajuste na geometria do chassi dá um pouco mais de confiança no meio da curva do que a geração anterior — ainda não é uma moto esportiva, mas para de lutar contra você em varredores mais rápidos. Com 238 kg, você sente a massa em coisas lentas de estacionamento e o assento fica adormecido por volta de 90 minutos, então este é um gigante administrado por um pub em vez de um cruzador de continentes. Já percorri 40.000 km em um e as únicas frustrações reais são os espelhos vibrando até a inutilidade acima de 120 km/h e o pacote eletrônico ter sido “aprimorado” no sentido de que agora tem um medidor de combustível — pouco moderno, mas a confiabilidade do motor é genuinamente à prova de balas.