Yamaha Xjr 1300

Yamaha pobiła XJR z 1200 na 1251cc, a różnica jest natychmiast odczuwalna w średnim zakresie - istnieje mięsisty, autorytatywny nacisk z 3000 obr./min, który sprawia, że filtrowanie i wyprzedzanie jest naprawdę satysfakcjonujące, a nie teatralne. Węglowodany wymagają dławienia się w chłodne poranki, a płaskie jednostki CV zajmują kilka minut, aby osiadać na czystym biegu jałowym, ale po rozgrzaniu silnik ten jest gładki dla chłodzonych powietrzem czterech, z charakterystycznym hartownikiem powyżej 6000 obr./min. Obsługa jest ciężka w starej szkole - 228 kg to uczciwa waga i każdy kilogram czujesz na wolnych parkingach - ale pchnij go na drodze B, a podwozie nagradza zaangażowanie, dzięki stabilności, którą nowoczesni nagi zamieniają na zwinność. Siedzenie i ochrona przed wiatrem zasadniczo nie istnieją powyżej 130 km/h, ale nigdy o to nie było celem tego roweru.

Przejechałem XJR 1300 '99 przez dwa lata i około 18 000 kilometrów, a poprawione węglowodany w generacji 1 naprawdę wygładziły ten irytujący płaski punkt około 3500 obr/min - nie jest idealny, ale teraz nadaje się do życia. Moment obrotowy to cała historia: odsuń się na trzecim biegu z prędkością 30 km/h i po prostu ciągnie się bez narzekania, a ta chłodzona powietrzem czwórka brzmi wspaniale mechanicznie w sposób, w jaki żaden silnik chłodzony wodą nigdy nie zrobi. Hamulce są o krok w górę w stosunku do wcześniejszego samochodu, z lepszym zgryzem przy dźwigni, chociaż 228 kg oznacza, że lepiej być zaangażowanym, gdy zdecydujesz się zatrzymać. Latem gotuje prawą nogę przy niskich prędkościach miejskich, lusterka wibrują w bezużyteczność powyżej 130 km/h, a zawieszenie jest ustawione dla kogoś, kto waży znacznie więcej niż ja - ale nic z tego nie powstrzymuje, że jazda na drodze, którą naprawdę znasz, jest głęboko satysfakcjonująca.

Przejechałem 18 000 km na XJR z 2004 roku i ten silnik nigdy nie przestał mnie zaskakiwać - moment obrotowy uderza mocno z 3500 obr./min i ciągle ciągnie, sprawiając, że wyprzedzanie wydaje się prawie leniwe. Zmiany zawieszenia generacji 3 są prawdziwe: faktycznie utrzymuje teraz linię zamiast niejasnego tarcia, z którego znane były wcześniejsze rowery, chociaż szybkie zakręty drogi B nadal przypominają, że pod tobą jest 243 kg. Poprawiony wydech daje prawdziwą szczekę bez brzmi teatralnie, a nowe zegary są czystsze i czytelne z prędkością. Ogrzewanie tej chłodzonej powietrzem czwórki w letnim ruchu jest prawdziwą karą - twoja prawa noga znosi najgorsze z tego, a po 40 minutach jazdy po mieście będziesz liczyć światła.

Wtrysk paliwa oczyścił potykanie się z epoki węglowodanów poniżej 3000 obr./min, a zimne rozruchy nie wymagają już rytuału dławienia, ale prawdziwa historia wciąż polega na tym, że bryła o pojemności 125 cm3 mocno ciągnęła się z 2500 obr./min, jakby osobiście obrażała ją przepustnica. Ulepszenie geometrii podwozia daje mu nieco większą pewność w połowie zakrętu niż wcześniejsze geny - nadal nie jest motocyklem sportowym, ale przestaje walczyć z tobą w szybszych zamiataczach. Przy 238 kg czujesz masę w powolnym parkowaniu, a siedzenie drętwieje około 90 minut, więc jest to gigant prowadzony przez puby, a nie kontynent crosser. Przejechałem 40 000 km na jednym, a jedyną prawdziwą frustracją są lusterka wibrujące do bezużyteczności powyżej 120 km/h oraz „ulepszony” pakiet elektroniki w tym sensie, że ma teraz wskaźnik paliwa — mało nowatorski, ale niezawodność silnika jest naprawdę kuloodporna.