Yamaha Xjr 1300

Yamaha heeft de XJR van 1200 naar 1251 cc gebracht en het verschil is meteen merkbaar in het middensegment: er is een vlezige, gezaghebbende duw vanaf 3.000 tpm die filteren en inhalen echt bevredigend maakt in plaats van theatraal. De koolhydraten moeten verslikken op koude ochtenden en de platte CV-units hebben een paar minuten nodig om tot een zuiver stationair toerental te komen, maar eenmaal warm is deze motor boterzacht voor een luchtgekoelde vier, met die kenmerkende hardingsrasp van meer dan 6.000 tpm. De wegligging is ouderwets zwaar — 228 kg is een eerlijk gewicht en je voelt elke kilo op langzame parkeerterreinen — maar als je hem op een B-weg duwt, beloont het chassis toewijding, met een stabiliteit die moderne naakten hebben ingeruild voor wendbaarheid. De stoel- en windbescherming zijn in wezen niet aanwezig bij een snelheid van meer dan 130 km/u, maar dat was nooit het doel van deze fiets.

Ik heb twee jaar lang een XJR 1300 uit '99 en ongeveer 18.000 kilometer gereden, en de herziene koolhydraten van de Gen 1 hebben die vervelende vlakke plek rond 3.500 tpm echt gladgestreken — het is niet perfect, maar het is nu leefbaar. Het koppel is hier het hele verhaal: als je met 30 km/u in de derde versnelling wegrijdt, rijdt hij gewoon zonder klachten, en die luchtgekoelde vier klinkt heerlijk mechanisch, zoals geen enkele watergekoelde motor dat ooit zal doen. De remmen zijn een stapje hoger dan bij de vorige auto, met een betere grip op de hendel, hoewel 228 kg betekent dat je beter toegewijd kunt zijn wanneer je besluit te stoppen. Het kookt je rechterbeen bij lage snelheden in de stad in de zomer, de spiegels trillen tot nutteloosheid boven de 130 km/u, en de vering is ingesteld voor iemand die aanzienlijk meer weegt dan ik — maar dat neemt niet weg dat het bijzonder bevredigend is om op een weg te rijden die je eigenlijk kent.

Ik heb 18.000 km gereden op een XJR uit 2004 en die motor bleef me verbazen — het koppel slaat hard toe vanaf 3.500 tpm en blijft gewoon trekken, waardoor inhalen bijna lui aanvoelt. De herzieningen van de Gen 3-ophanging zijn echt: er staat nu zelfs een streep in plaats van de vage wenteling waar eerdere fietsen berucht om waren, hoewel snelle bochten op de B-weg je er nog steeds aan herinneren dat er 243 kg onder je zit. De herziene uitlaat blaft echt zonder theatraal te klinken, en de nieuwe klokken zijn schoner en beter leesbaar op snelheid. Die luchtgekoelde vier in het zomerverkeer is een echte straf — je rechterbeen neemt het ergste op, en na 40 minuten rijden in de stad ben je de lichten aan het tellen.

De brandstofinjectie heeft het struikelblok onder de 3.000 tpm uit het carb-tijdperk opgeruimd en bij koude starts is geen verstikkingsritueel meer nodig, maar het echte verhaal is nog steeds die bult van 1251 cc die hard trekt vanaf 2.500 tpm alsof hij persoonlijk beledigd is door je gasinvoer. Dankzij de aanpassing van de chassisgeometrie is hij in het midden van de bocht iets zelfverzekerder dan de eerdere gens. Het is nog steeds geen sportfiets, maar hij vecht niet meer tegen je in snellere veegmachines. Met 238 kg voel je de massa van langzaam geparkeerde spullen, en de stoel wordt na 90 minuten gevoelloos, dus dit is een gigant die wordt gerund door een pub in plaats van een continentoversteek. Ik heb 40.000 km gereden en de enige echte frustraties zijn de spiegels die tot boven de 120 km/u trillen en dat het elektronicapakket 'verbeterd' is in de zin dat er nu een brandstofmeter in zit — niet bepaald geavanceerd, maar de betrouwbaarheid van de motor is echt kogelvrij.