Yamaha Xjr 1300

Yamaha ha hecho que el XJR pase de 1200 a 1251 cc y la diferencia se nota inmediatamente en la gama media: hay un empujón contundente y autoritario a partir de 3000 rpm que hace que filtrar y adelantar sea realmente satisfactorio, más que teatral. Los carbohidratos necesitan ahogarse en las mañanas frías y las unidades CV de deslizamiento plano tardan unos minutos en funcionar a ralentí limpio, pero una vez caliente, este motor es suave como la mantequilla para un motor refrigerado por aire, con esa característica escofina que se endurece por encima de las 6000 rpm. La maniobrabilidad es pesada a la vieja usanza (228 kg es un peso honesto y se siente cada kilo en aparcamientos lentos), pero si se avanza por una carretera B, el chasis recompensa el compromiso, con una estabilidad que los aficionados modernos han cambiado por agilidad. El asiento y la protección contra el viento son prácticamente inexistentes a más de 130 km/h, pero ese nunca fue el objetivo de esta moto.

Conduje con una XJR 1300 del 99 durante dos años y unos 18.000 kilómetros, y los carbohidratos revisados de la Gen 1 suavizaron realmente esa molesta zona plana de alrededor de las 3500 rpm. No es perfecta, pero ahora se puede vivir. El par motor es toda la historia: al girar en tercera marcha a 30 km/h, el motor arranca sin quejarse, y ese motor refrigerado por aire suena gloriosamente mecánico, como ningún otro motor refrigerado por agua lo haría jamás. Los frenos son un poco más rápidos que los del coche anterior, con una mejor mordida en la palanca, aunque 228 kg significan que es mejor que te esfuerces a la hora de parar. En verano, la pierna derecha se cocina a bajas velocidades urbanas, los retrovisores vibran y se vuelven inútiles a una velocidad superior a los 130 km/h y la suspensión está preparada para personas que pesan considerablemente más que yo, pero nada de eso impide que sea muy satisfactorio conducir por una carretera que ya conoces.

Recorrí 18.000 km en una XJR del 2004 y ese motor no dejó de sorprenderme: el par llega con fuerza desde las 3.500 rpm y sigue tirando, lo que hace que los adelantamientos parezcan casi perezosos. Las revisiones de la suspensión de la tercera generación son reales: de hecho, ahora mantiene la línea, en lugar de la vaga inclinación por la que eran conocidas las motos anteriores, aunque las curvas rápidas de carretera B todavía te recuerdan que tienes 243 kg por debajo. El escape revisado emite un sonido auténtico sin que suene exagerado, y los nuevos relojes son más limpios y se pueden leer a gran velocidad. Calentar las cuatro luces refrigeradas por el aire en verano es un auténtico castigo: la pierna derecha es la que más se lleva y, después de 40 minutos de conducción por la ciudad, estarás contando los semáforos.

La inyección de combustible limpió el tropiezo de la era de los carburadores por debajo de las 3000 rpm y los arranques en frío ya no requieren un ritual de estrangulamiento, pero la verdadera historia sigue siendo ese bulto de 1251 cc que tira con fuerza desde las 2500 rpm, como si se sintiera ofendido personalmente por la entrada del acelerador. Los ajustes en la geometría del chasis le dan un poco más de confianza en la mitad de la curva que en la generación anterior. Todavía no es una moto deportiva, pero deja de competir con las barredoras más rápidas. Con 238 kg, se nota la masa en aparcamientos lentos, y el asiento se adormece alrededor de 90 minutos, por lo que se trata de un gigante dirigido por un pub, no de un corredor que cruza el continente. He recorrido 40 000 km con una sola y lo único que me frustra es que los retrovisores vibren hasta quedar inútiles a más de 120 km/h y que se «mejore» el paquete electrónico, en el sentido de que ahora tiene un indicador de combustible, algo que no es vanguardista, pero la fiabilidad del motor es realmente infalible.