Yamaha Xjr 1300

Yamaha hat den XJR von 1200 auf 1251 cm³ erhöht, und der Unterschied macht sich sofort im mittleren Bereich bemerkbar — ab 3.000 U/min gibt es einen kräftigen, autoritativen Schub, der das Filtern und Überholen wirklich befriedigend als theatralisch macht. An kalten Morgen müssen die Vergaser drosseln und die Flat-Slide-CV-Einheiten brauchen ein paar Minuten, um einen sauberen Leerlauf zu erreichen, aber sobald der Motor warm ist, ist er butterweich für einen luftgekühlten Vierzylinder, mit dieser markanten Härteraspel über 6.000 U/min. Das Handling ist altmodisch — 228 kg sind ein ehrliches Gewicht und man spürt jedes Kilo auf langsamen Parkplätzen — aber wenn man es auf einer B-Road bewegt, belohnt das Fahrwerk Engagement mit einer Stabilität, die moderne Nackte gegen Agilität eingetauscht haben. Der Sitz und der Windschutz sind über 130 km/h praktisch nicht vorhanden, aber das war nie der Sinn dieses Bikes.

Ich habe einen 99 XJR 1300 zwei Jahre lang und etwa 18.000 Kilometer gefahren, und die überarbeiteten Kohlenhydrate gegenüber dem Gen 1 haben diesen lästigen flachen Punkt um 3.500 U/min wirklich geglättet — das ist nicht perfekt, aber jetzt ist es lebenswert. Das Drehmoment ist hier die ganze Geschichte: Wenn Sie mit 30 km/h im dritten Gang losfahren, zieht es einfach ohne Beschwerden, und dieser luftgekühlte Vierrad klingt herrlich mechanisch, wie es kein wassergekühlter Motor jemals tun wird. Die Bremsen sind eine Verbesserung gegenüber dem Vorgängermodell, mit besserem Biss am Hebel, obwohl 228 kg bedeuten, dass Sie besser engagiert sein sollten, wenn Sie sich entscheiden, anzuhalten. Im Sommer gart einem das rechte Bein bei langsamen Geschwindigkeiten in der Stadt, die Spiegel vibrieren bis zur Nutzlosigkeit, und die Federung ist für jemanden ausgelegt, der deutlich mehr wiegt als ich — aber all das hält es nicht davon ab, eine Straße zu fahren, die man tatsächlich kennt.

Ich habe 18.000 km auf einem XJR von 2004 zurückgelegt, und dieser Motor hat nie aufgehört, mich zu überraschen — das Drehmoment schlägt ab 3.500 U/min hart zu und zieht einfach weiter, sodass sich Überholmanöver fast faul anfühlen. Die Änderungen an der Gen-3-Federung sind echt: Sie hält jetzt tatsächlich eine Linie und nicht mehr die vage Mulde, für die die früheren Motorräder berüchtigt waren, obwohl schnelle B-Road-Kurven Sie immer noch daran erinnern, dass 243 kg unter Ihnen liegen. Der überarbeitete Auspuff gibt ein echtes Bellen ab, ohne theatralisch zu klingen, und die neuen Uhren sind sauberer und bei hoher Geschwindigkeit lesbar. Die Hitze des luftgekühlten Allrads im Sommerverkehr ist eine echte Strafe — Ihr rechtes Bein nimmt das Schlimmste davon ab, und nach 40 Minuten Stadtfahrt zählen Sie die Ampel.

Die Kraftstoffeinspritzung hat das Stolpern unter 3.000 U/min aus der Vergaser-Ära bereinigt und Kaltstarts erfordern kein Choke-Ritual mehr, aber die wahre Geschichte ist immer noch, dass der 1251-cm3-Klumpen aus 2.500 U/min hart zieht, als ob er persönlich durch Ihre Drosselklappeneingabe beleidigt wäre. Die optimierte Fahrwerksgeometrie gibt ihm in der Kurvenmitte etwas mehr Selbstvertrauen als bei den Vorgängergeneratoren — es ist immer noch kein Sportbike, aber es hört auf, dich in schnelleren Kehrmaschinen anzugreifen. Bei 238 kg spürt man die Masse beim langsamen Parkplatzkram, und der Sitz wird nach etwa 90 Minuten taub. Es handelt sich also eher um einen Pub-Riesen als um einen Kontinent-Crosser. Ich habe 40.000 km auf einer Maschine zurückgelegt und die einzigen wirklichen Frustrationen sind, dass die Spiegel über 120 km/h nutzlos vibrieren und das Elektronikpaket in dem Sinne „verbessert“ wurde, dass es jetzt über eine Tankanzeige verfügt — kaum topaktuell, aber die Zuverlässigkeit des Motors ist wirklich kugelsicher.