Triumph Sprint St

O 955 triple puxa com força de cerca de 4.000 rpm com aquele uivo característico da Triumph se transformando em algo genuinamente empolgante de 8.000 — não é um gritador, é um motor de torque temperado e, em explosões de estrada A, parece quase telepático. A meia carenagem funciona bem em velocidades de rodovia, embora seus ombros comecem a reclamar em qualquer coisa em mais de duas horas, e a tela aperta seu capacete exatamente na frequência errada se você tiver entre cinco e dez e seis pés de altura. A injeção de combustível nos primeiros exemplos podia caçar em baixa velocidade e as partidas a frio eram um ritual — engasgar, esperar, orar — mas, uma vez aquecido, a resposta do acelerador é nítida o suficiente para perdoá-la. Os escapamentos duplos embaixo do assento parecem ótimos e soam melhor, mas eles punem os passageiros com calor e limitam as opções de bagagem de uma forma que o frustrará no momento em que você tentar fazer um passeio sério.

Esse triplo de 1050 puxa com força a partir de 3.500 rpm e continua gritando — é o motor que faz com que qualquer outro esportista sinta que está se desculpando por existir. O para-brisa e a carenagem revisados da geração 2 realmente funcionam; passei dias consecutivos de 400 milhas sem chegar destruído, o que a primeira geração não conseguiu reivindicar. O combustível diminuiu visivelmente em relação aos antecessores carburados, embora o acelerador inicial fly-by-wire ainda tenha uma resposta inicial ligeiramente fraca em velocidades de estacionamento. A única reclamação honesta: o conforto do passageiro é uma reflexão tardia, o amortecedor traseiro fica sem ideias em estradas B acidentadas com uma garupa a bordo e o calor desse escapamento lateral cozinha sua perna direita em trânsito lento.

O motor triplo de 1050 cc transformou o Sprint ST de um veículo de turismo competente em algo genuinamente empolgante: esse motor roda com força a partir de 3.500 rpm, atinge a faixa média e oferece uma trilha sonora mecânica que nenhum quatro cilindros consegue reproduzir. Já percorri 600 milhas na minha e chego rígido, mas não destruído; a ergonomia divide a diferença entre esporte e turismo sem me comprometer totalmente com nenhum deles, o que alguns adorarão e os turistas incondicional acabarão amaldiçoando. O ABS opcional foi uma melhoria genuína em relação aos rivais da época, embora a suspensão pareça um pouco macia para viagens agressivas com bagagem, a menos que você ative a pré-carga imediatamente. Minha única reclamação persistente: o combustível abaixo de 3.000 rpm tem um efeito liga-desliga que nunca desaparece totalmente, não importa por quantas sessões de sincronização corporal do acelerador seu revendedor cobre.