Triumph Sprint St

Potrójny model 955 mocno ciągnie z około 4000 obr./min, a charakterystyczny wyj Triumph przekształca się w coś naprawdę ekscytującego o 8000 — to nie krzyk, to silnik z momentem obrotowym z temperamentem, a na wybuchach A-road wydaje się niemal telepatyczny. Półowiewka wykonuje przyzwoitą robotę do prędkości autostrady, chociaż twoje ramiona zaczynają narzekać na wszystko przez ponad dwie godziny, a ekran buforuje kask z dokładnie niewłaściwą częstotliwością, jeśli masz od pięciu do dziesięciu stóp wzrostu. Wtrysk paliwa na wczesnych przykładach mógł polować przy niskich prędkościach, a zimne starty były rytuałem - zadławić się, czekać, modlić się - ale po rozgrzaniu reakcja przepustnicy jest wystarczająco ostra, aby to wybaczyć. Podwójne wydechowy pod siedzeniami wyglądają świetnie i brzmią lepiej, ale karzą pasażerów ciepłem i ograniczają opcje bagażu w sposób, który sfrustruje Cię w momencie, gdy spróbujesz poważnie podróżować.

Ten 1050 potrójny ciągnie mocno z 3500 obr./min i po prostu ciągle krzyczy — to silnik, który sprawia, że każdy inny sportowiec czuje się, jakby przepraszał za istniejący. Poprawiona szyba przednia i owiewka Gen 2 faktycznie działają; Zrobiłem 400 mil od tyłu dni bez przybycia zniszczonego, czego pierwsza generacja nie mogła twierdzić. Tankowanie znacznie się oczyściło w porównaniu z poprzednikami z węglanem, chociaż wczesna przepustnica typu fly-by-wire nadal ma lekko drewnianą początkową reakcję przy prędkościach parkingowych. Jedyna uczciwa uwaga: komfort pasażera to przemyślenie, tylny amortyzator zabraknie pomysłów na nierównych drogach B ze słupkiem na pokładzie, a ciepło z tego bocznego wydechu ugotuje prawą nogę w wolnym ruchu.

Potrójny silnik o pojemności 1050 cm3 przekształcił Sprint ST z kompetentnego tourera w coś naprawdę ekscytującego - ten silnik ciężko ciągnie z 3500 obr./min, przesuwa się przez średni zakres i zapewnia mechaniczną ścieżkę dźwiękową, której żaden czterocylindrowy nie może powtórzyć. Spędziłem 600-milowe dni na swoim i przybyłem sztywno, ale nie zniszczony; ergonomia dzieli różnicę między sportem a tournérem bez pełnego zaangażowania się w żadne z nich, co niektórzy pokochają, a hardkorowi turniejsi ostatecznie przekliną. Opcjonalny ABS był prawdziwym ulepszeniem w porównaniu z rywalami w tamtym czasie, chociaż zawieszenie wydaje się nieco miękkie w przypadku agresywnej jazdy dwustronnej z bagażem, chyba że natychmiast wybierzesz wstępne obciążenie. Mój jedyny uporczywy chwyt: paliwo poniżej 3000 obr./min ma porwanie włączania i wyłączania, które nigdy w pełni nie znika bez względu na to, ile sesji synchronizacji ciała przepustnicy obciąża Cię Twój dealer.