Triumph Sprint St

El 955 triple tira con fuerza desde unas 4.000 rpm con ese característico aullido de Triumph que se convierte en algo realmente emocionante a las 8.000. No es un gritón, es un motor de torsión con temperamento y, en las ráfagas en la carretera A, parece casi telepático. El semicarenado funciona bien hasta velocidades de autopista, aunque los hombros comienzan a quejarse durante más de dos horas, y la pantalla golpea el casco con una frecuencia exactamente incorrecta si mides entre cinco y seis pies de altura. La inyección de combustible, en los primeros modelos, podía funcionar a bajas velocidades y arrancar en frío era un ritual (atragantarse, esperar, rezar), pero una vez caliente, la respuesta del acelerador es lo suficientemente nítida como para perdonarlo. Los dos tubos de escape situados debajo de los asientos son más bonitos y suenan mejor, pero castigan a los pasajeros con el calor y limitan las opciones de equipaje de una manera que te frustrará cuando intentes salir de gira en serio.

Ese 1050 triple tira con fuerza desde las 3.500 rpm y no deja de gritar: es el motor que hace que todos los demás turismos deportivos sientan que se disculpan por existir. El parabrisas y el carenado revisados de la Gen 2 realmente funcionan; he recorrido 400 millas seguidas sin llegar destrozado, algo que la primera generación no podría decir. El consumo de combustible se redujo notablemente en comparación con los modelos anteriores, equipados con carburadores, aunque los primeros aceleradores de tipo «fly-by-wire» siguen teniendo una respuesta inicial un poco débil a velocidades de estacionamiento. La única queja sincera: la comodidad de los pasajeros es una idea de último momento, el amortiguador trasero se queda sin sentido en carreteras de tipo B con un asiento trasero a bordo, y el calor que produce el escape de la salida lateral hace que la pierna derecha se queme cuando se circula despacio.

El motor triple de 1050 cc transformó al Sprint ST de un turismo competente en algo realmente emocionante: ese motor tira con fuerza desde las 3.500 rpm, avanza a toda velocidad en la gama media y ofrece una banda sonora mecánica que ningún motor de cuatro cilindros puede reproducir. He recorrido 600 millas en el mío y he llegado duro, pero no destruido; la ergonomía marcó la diferencia entre el deporte y el turismo sin comprometerme totalmente con ninguno de los dos, algo que a algunos les encantará y a los más acérrimos de los turismos más acérrimos con el tiempo. El sistema ABS opcional supuso una auténtica mejora con respecto a los rivales de la época, aunque la suspensión se siente ligeramente blanda para conducir en pareja con equipaje de forma agresiva, a menos que pongas la precarga inmediatamente. Mi única queja persistente: cargar combustible por debajo de las 3000 rpm produce una sensación de encendido y apagado que nunca desaparece del todo, independientemente del número de sesiones de sincronización del cuerpo del acelerador por las que te cobre tu concesionario.