Triumph Sprint St 1050

Esa 1050 triple es realmente adictiva: arranca limpiamente a partir de 3000 rpm, pero cobra vida por encima de las 6000 con un aullido que ningún motor de cuatro cilindros puede reproducir, y el par de rango medio significa que nunca buscarás la marcha adecuada en carreteras A rápidas. La ergonomía alcanzó un punto óptimo que no alcanzaba a la 955i: estaba un poco más erguida que una moto deportiva pura, lo suficiente como para recorrer 300 millas al día sin estropearse las muñecas, pero lo suficientemente comprometida como para sentirse firme al tomar curvas. La maniobrabilidad es segura y predecible, aunque las Bridgestones de serie se estropean rápidamente y la suspensión estándar es imprecisa al frenar bruscamente hasta que dedicas tiempo a ponerla a prueba. Presta atención a un mantenimiento por parte de un especialista en suspensiones. En los primeros modelos, la carga de combustible podía ser abrupta a bajas revoluciones, y el calor en el tráfico es realmente desagradable en los días calurosos, ya que la pierna derecha choca contra los cabezales del tubo de escape.

La solución de repostaje de la segunda generación era real: el anterior tropiezo al ralentí, a unas 3000 rpm, prácticamente ha desaparecido, y el triple ahora arranca limpiamente desde cualquier punto del rango de revoluciones con ese característico gruñido mecánico que llega a las 6000 rpm. He recorrido 600 kilómetros con el mío sin necesidad de operarme la espalda después, más de lo que puedo decir de mi antigua R1, y el medio carenado se gana el sustento por encima de los 130 km/h. Dicho esto, la suspensión todavía está configurada de fábrica: carga las maletas y un pasajero, y se revuelca en curvas amplias hasta que se marca la precarga correctamente. La única queja sincera que no puedo evitar: la gestión del calor es brutal en el tráfico urbano, y la pantorrilla derecha lo sabrá después de veinte minutos en el semáforo.