Suzuki Gt 750

Este triple motor de dos tiempos de 739 cc ofrece una suavidad espeluznante, similar a la de una turbina, que ningún otro modelo de 1971 puede igualar: la refrigeración por agua elimina la absorción de calor que arruina la mayoría de los golpes a largo plazo, y el par de giro de gama media es realmente musculoso, no máximo. Pero 231 kg es una moto de mucho peso para llevarla a una curva, y el chasis te lo recuerda constantemente; se deja llevar por las rápidas barredoras y la parte delantera se comunica casi tanto como un calcetín mojado. El freno de tambor delantero único es el saco sin fondo: no es malo de por sí, pero alcanzar una velocidad de 160 km/h con él requiere una planificación previa y una cierta aceptación filosófica de las consecuencias. Sin embargo, no hay nada que suene ni se mueva como este, y si respetas su peso y planificas la frenada con antelación, te recompensará con una experiencia de conducción que no se parece a nada de lo que vendían Honda o Kawasaki en aquella época.

Este triple motor de dos tiempos de 738 cc tiene una suavidad casi espeluznante: la refrigeración por agua mantiene el calor y las vibraciones bajo control de una manera que avergüenza a muchos de los cuatro tiempos de la época. El nuevo disco delantero supone una auténtica mejora con respecto al tambor, aunque si se combina con esas horquillas revisadas, aún blandas, puede zambullirse con fuerza en caso de frenadas bruscas y desestabilizar la línea en mitad de la curva. Con 232 kg en superficie mojada, no es ligera, y sientes que cada kilogramo la saca de la grada en una mañana fría, pero una vez rodando, la masa desaparece y el par del motor no hace más que ayudarte. La inyección de aceite funciona de forma fiable, la transmisión de dos tiempos en la rueda trasera es real si la cargas, y el consumo de combustible es el único número que te recordará que no se trata de una rueda de cuatro tiempos.

Los dos discos frontales del 74-75 finalmente te dieron una potencia de frenado digna de la interpretación: el tambor único de los primeros coches era realmente aterrador a toda velocidad, por lo que este cambio por sí solo convierte a la generación 3 en la mejor opción. El triple de 739 cc tira con una suavidad casi similar a la de una turbina a partir de unas 4.000 rpm, y con 6.500 es lo suficientemente fuerte como para sorprender a cualquiera en un semáforo sin el salvaje chasquido de potencia que cabría esperar de un semáforo de dos tiempos. El peso en mojado de 236 kg es real y se siente: las maniobras de estacionamiento a baja velocidad son un ejercicio, y esa entrega de potencia a baja velocidad es lo suficientemente suave como para que te des cuenta de que la arrastras de manera embarazosa. La fiabilidad de la inyección de aceite y el nuevo ajuste del sistema de escape hacen que funcione de forma más limpia que las teteras anteriores, pero si vas a comprar una hoy, opta por nuevos sellos de válvulas de alimentación y mangueras de refrigerante, porque a una goma de hace 50 años no le importa tu optimismo.

He recorrido casi 8,000 millas en un GT750 del 77 y el triple refrigerado por agua sigue sorprendiendo a la gente con la guardia baja: esa nota de escape baja y burbujeante al ralentí no suena como ninguna otra en la carretera y, a 5000 rpm, tira con una urgencia suave y lineal que avergüenza a muchos cuatro tiempos. Los últimos ajustes de Suzuki en los carbohidratos ayudaron al comportamiento al arrancar en frío, aunque mi moto todavía necesita un calentamiento sólido de dos minutos en las mañanas frías antes de que funcione sin problemas. Los 235 kg de peso en superficie mojada son honestos y se nota cada kilo al maniobrar en un estacionamiento a baja velocidad, pero una vez que estás rodando, se instala en las curvas con una compostura sorprendente para una máquina tan pesada y tan vieja. El consumo de aceite de dos tiempos es real, el sistema de premezcla requiere vigilancia y encontrar a alguien que pueda ajustar correctamente estos carbohidratos en 2024 es toda una aventura.