Suzuki Gsx-r600

Về cơ bản, Suzuki đã đưa cho bạn một chiếc 750 co lại và gọi nó là 600, và thành thật mà nói rằng nguồn gốc của nó thể hiện theo tất cả những cách đúng đắn - khung nhôm đôi cho bạn phản hồi mà những chiếc xe đạp Nhật Bản thời đại này hiếm khi cung cấp, và ở tốc độ 12.000 vòng/phút, inline-four hát với độ rõ ràng về cơ học mà tôi vẫn nhớ. Cô ấy không hoàn hảo: bộ chế hòa khí lười biếng dưới 7.000 vòng/phút và bạn sẽ dành tháng đầu tiên để học cách mang đà hơn là đấm ra khỏi góc. Hệ thống treo có hệ thống giảm xóc thấp, dĩa trước đặc biệt đi vào góc giữa góc trên đường băng gập ghềnh, và khi ướt 185 kg, cô ấy nặng hơn thông số kỹ thuật khiến cô cảm thấy. Nhưng một khi bạn đã sắp xếp các lò xo và học cách xoay nó đúng cách, chiếc xe đạp này sẽ khen thưởng cho cam kết theo cách mà các hạng trung hỗ trợ điện tử hiện đại đơn giản là không làm được.

Tôi đã dành gần 18.000 dặm trên chiếc GSX-R600 '96 và nó vẫn là một trong những chiếc xe có khả năng xử lý trung thực nhất mà tôi từng sở hữu - hệ thống treo sửa đổi so với thế hệ đầu tiên thực sự đã tạo ra sự khác biệt đáng chú ý, với phần đầu xe giao tiếp thay vì đoán. Bốn dòng 599ccm đó kéo mạnh từ khoảng 8.000 vòng/phút trở lên và hoàn toàn hét lên tới 12.000 vòng/phút, mặc dù dưới 6.500 vòng/phút về cơ bản, bạn đang dựa trên niềm tin và lời cầu nguyện ga. Các loại carbs rất cầu kỳ trong thời tiết lạnh và cần được đồng bộ thích hợp mỗi mùa nếu bạn muốn tiếp nhiên liệu sạch sẽ, và bộ phận hẹp hầu như không có khả năng bảo vệ gió trên tốc độ đường cao tốc mặc dù trông có mục đích. Đó là một chiếc xe đạp đòi hỏi khắt khe - chật chội, ồn ào qua các thanh chắn ở vòng quay cao và hoàn toàn không tha thứ cho việc lười cua lười biếng - nhưng khi bạn tận tâm và sử dụng đúng số, nó sẽ thưởng cho bạn sự tinh khiết cơ học mà các thiết bị điện tử hiện đại không thể tái tạo.

Gen 3 GSX-R600 là chiếc xe đạp khiến tôi nhận ra Suzuki đã ngừng chơi an toàn - những chiếc dĩa Showa lật ngược đó đã biến đổi cảm giác góc đường chỉ sau một đêm, và khung mới đã mang lại cho khung gầm một độ cứng mà thế hệ trước rất thiếu. Vào những ngày chạy đua, động cơ vượt quá 10.000 vòng/phút và không giữ được gì ở mức trần 12.500 vòng/phút, mặc dù dưới 7.000 vòng/phút về cơ bản bạn đang rung động và hy vọng. Vị trí kẹp mạnh hơn sẽ phá hủy cổ tay của bạn trong bất cứ thứ gì trong hai giờ đi xe và dải điện hẹp có nghĩa là những tay đua mới làm quen sẽ bị cuốn vào khi chiếc xe đạp đột nhiên quyết định thức dậy giữa góc. Tôi đã đi hơn 15.000 km trên một trong những chiếc xe này và nó không bao giờ bị hỏng, nhưng nó cũng không bao giờ để tôi quên rằng nó được xây dựng cho đường đua, không phải để đi lại.

Suzuki đã loại bỏ tính cách hơi mềm mại của chiếc K1 cũ và mang đến một thứ gì đó thực sự mạnh mẽ với thế hệ này - động cơ không khí mạnh mẽ vượt quá 10.000 vòng/phút và liên tục hét lên đến đường đỏ theo cách khiến bạn phải kiểm tra giấy phép của mình mỗi lần. Với trọng lượng ướt 170 kg, nó có cảm giác gần như mỏng manh so với những chiếc GSX-R trước đó, và khung gầm giao tiếp tuyệt đẹp qua những khúc cua nhanh; Tôi đã chạy chiếc xe này trên đường đua ở Phillip Island và nó chưa bao giờ cảm thấy mơ hồ hoặc lười biếng. Điều đó nói lên rằng, dưới 6.000 vòng/phút, nó thực sự là một người đi lại gắt gỏng - việc nạp nhiên liệu đột ngột, van ga bị gãy và lọc qua giao thông trong thành phố sẽ làm mỏi cổ tay bạn trong vòng một tuần. Ghế ngồi cũng bị trừng phạt quá một giờ, điều này rất quan trọng bởi vì một khi bạn di chuyển bạn không bao giờ muốn dừng lại.

Suzuki đã dành tất cả mọi thứ vào thiết kế lại này và điều đó cho thấy - động cơ hành trình ngắn hét lên vượt quá 10.000 vòng/phút với sự dữ dội khiến thế hệ trước cảm thấy nông nghiệp, và hệ thống phanh Tokico xuyên tâm cung cấp cho bạn phản hồi chân thực thay vì sự ép chặt mơ hồ của các thiết lập cũ. Hình học tập trung vào đường đua có nghĩa là nó lái với độ chính xác gần như thần giao cách cảm trên đường băng trơn tru, nhưng độ cứng tương tự đó sẽ trừng phạt bạn trên những con đường bị hỏng, nơi nó chạy xe đạp và trò chuyện như thể nó chủ động khó chịu trước sự không hoàn hảo. Chiếc xe xếp ly là người hùng thực sự chưa được biết đến ở đây - những lối vào góc đường muộn, hung hăng mà lẽ ra đã khiến những chiếc xe đạp trước đây thành một chiếc xe tăng, giờ đây chỉ cần cảm thấy thoải mái và kiểm soát. Khả năng lái xe trên đường phố dưới 7.000 vòng/phút thực sự là tầm thường; động cơ này muốn vòng quay hoặc nó hờn dỗi, điều này khiến việc dừng lại và đi lại trở thành một bài tập đầy mồ hôi, đốt ly hợp trong thất vọng.

Gen 6 GSX-R600 là điểm mà Suzuki cuối cùng đã đạt được sự cân bằng giữa tính hung hăng thông số đua và khả năng sử dụng trong thế giới thực - việc phun nhiên liệu sửa đổi đã giết chết điểm phẳng khiến những chiếc K5 trước đó bực bội dưới 7.000 vòng/phút, và giờ đây chiếc xe đạp kéo sạch sẽ từ lối ra góc mà không do dự khó chịu đó. Trên đường đua, bạn có cảm giác thực sự ổn định, trọng lượng ướt 166 kg biến mất ngay khi bạn ném nó vào; giai điệu treo đủ bảo thủ để các tay đua trung bình không bị va đập, nhưng đủ cứng để những người nhanh nhẹn không phải chiến đấu với sự mơ hồ. Cưỡi ngựa đường phố là một cuộc trò chuyện khác - những chiếc chốt tìm thấy cẳng chân của bạn trên những con đường gập ghềnh, ghế quay trở nên trừng phạt sau 90 phút và chiều cao ghế 810 mm sẽ khiến những tay đua ngắn hơn thực hiện một điệu nhảy nhót vụng về ở mỗi điểm dừng. Đó không phải là một chiếc xe đạp hoàn hảo, nhưng nếu bạn đang mua một chiếc 600 để thực sự đạp xe và thỉnh thoảng khủng bố một con đường hẻm núi, thế hệ này là thế hệ tôi sẽ đưa tiền cho ai đó.

Tôi đã dành 14.000 km trên chiếc GSX-R600 2009 giữa những ngày đường đua và đường núi, và việc sửa đổi buồng đốt xoáy đôi không phải là tiếng ồn tiếp thị - trên 10.000 vòng/phút, thứ này kéo mạnh hơn bất kỳ dòng K nào trước đây mà tôi đã lái, với tiếng hét cao cấp khiến Yamaha R6 cảm thấy gần như lịch sự. Hình dạng khung được sửa đổi mang lại cho nó cảm giác lái gần như thần giao cách cảm khi rẽ vào, mặc dù nó đòi hỏi bạn phải chính xác - tư thế cơ thể lười biếng sẽ bị trừng phạt khi bị thiếu lái ở góc giữa. Buổi sáng lạnh là một công việc vất vả; việc phun nhiên liệu rơi xuống dưới 4.000 vòng/phút cho đến khi nhiệt độ động cơ tăng lên, và ghế dự phòng trở thành một tấm bê tông sau 90 phút trên đường cao tốc. Nhưng hãy cố gắng hết sức trên một đường đua kỹ thuật và bạn sẽ quên mọi khiếu nại ngay lập tức - thế hệ này đã tìm thấy điểm ngọt giữa sự hung hăng thông số kỹ thuật và khả năng sử dụng hàng ngày mà K5-K6 gần gũi nhưng chưa bao giờ hoàn toàn thành công.