Suzuki Gsx-r600

Сузукі, по суті, вручив вам скорочений 750 і назвав його 600, і чесно кажучи, це походження проявляється у всіх правильних аспектах - алюмінієва подвійна лонжетна рама дає вам відгуки, які японські велосипеди цієї епохи рідко пропонували, і при 12 000 об/хв ця лінійна четвірка співає з механічною чіткістю, якої мені досі не вистачає. Вона не ідеальна: карбюратор лінивий нижче 7000 об/хв, і ви витратите перший місяць, навчившись переносити імпульс, а не вибивати з кутів. Підвіска має недостатнє демпфування, передні вилки особливо розпливчасті в середині кута на горбистому асфальті, а при мокрому 185 кг вона важча, ніж це дає їй відчуття специфікації. Але як тільки ви відсортували пружини і навчилися правильно їх обертати, цей велосипед винагороджує зобов'язання таким чином, як сучасні середні ваги з електронною допомогою просто цього не роблять.

Я проїхав майже 18 000 миль на GSX-R600 '96, і він залишається одним із найчесніших велосипедів, якими я володів - переглянута підвіска першого покоління насправді помітно змінила, з передньою частиною, яка спілкується, а не здогадується. Ця лінійна четвірка 599 куб. см сильно тягне приблизно з 8000 об/хв вгору і абсолютно кричить до 12 000, хоча нижче 6500 об/хв ви, по суті, тримаєтесь від молитов віри та дросельної заслінки. Вуглеводи вибагливі в холодну погоду і потребують належної синхронізації кожного сезону, якщо ви хочете чистого заправки палива, а вузький обтічник майже не забезпечує захисту від вітру вище швидкості шосе, незважаючи на те, що виглядає цілеспрямовано. Це вимогливий велосипед - тісний, гудючий через гратки на високих оборотах і абсолютно непрощаючий ліниві повороти - але коли ви віддані своїй справі та на правильній передачі, він винагороджує вас механічною чистотою, яку сучасна електроніка не може повторити.

Gen 3 GSX-R600 був велосипедом, який змусив мене зрозуміти, що Suzuki перестав грати на безпеку - ці перевернуті вилки Showa змінили відчуття кута за одну ніч, а нова рама надала шасі жорсткість, якої катастрофічно не вистачало попередньому поколінню. У дні траси двигун чисто тягнеться за 10 000 об/хв і нічого не стримує до стелі 12 500 об/хв, хоча нижче 7000 об/хв ви в основному тримаєтесь від вібрації та сподівання. Більш агресивне положення затиску знищить ваші зап'ястя під час двогодинної їзди, а вузька смуга живлення означає, що початківці гонщики потраплять, коли велосипед раптом вирішить прокинутися в середині повороту. Я провів понад 15 000 км на одному з них, і він ніколи не зламався, але він також ніколи не дозволив мені забути, що він побудований для доріжки, а не для роботи на роботу.

Suzuki відмовився від дещо м'якого характеру старого K1 і забезпечив щось справді агресивне з цим поколінням - повітряний двигун сильно тягне за 10 000 об/хв і продовжує кричати до червоної лінії таким чином, що змушує вас перевіряти ліцензію кожного сеансу. Маючи 170 кг мокрого, він відчуває себе майже крихким порівняно з попередніми GSX-R, а шасі чудово спілкується через швидкі повороти; я провів цю річ на трасі на острові Філіп, і вона жодного разу не здавалася розпливчастою чи лінивою. Тим не менш, нижче 6000 об/хв це справді сварливий пасажир - заправка різка, дросель клацає, а фільтрація через міський рух зношує ваше зап'ястя протягом тижня. Сидіння також карає за годину, що має значення, тому що коли ви рухаєтесь, ви ніколи не хочете зупинятися.

Suzuki кинув все на цей редизайн, і це показує - короткотактний двигун кричить понад 10 000 об/хв з жорстокістю, що змушує попереднє покоління відчувати себе сільським, а радіальні гальма Tokico дають вам справжній відгук замість розпливчастого стискання старих налаштувань. Геометрія, орієнтована на трасу, означає, що він керує майже телепатичною точністю на гладкому асфальті, але така ж жорсткість карає вас на зламаних дорогах, де він трамває та балакає, ніби активно дратується недосконалістю. Справжнім непрозваним героєм тут є муфт-клатч — пізні, агресивні входи в кут, які могли б забивати колишні велосипеди в танківську слаппер, тепер просто відчуваєте себе спокійно і контрольовано. Швидкість їзди на вулиці нижче 7000 об/хв, чесно кажучи, посередня; цей двигун хоче обертів або він мучить, що робить зупинку та їхати на роботу пітною вправою, що викликає розчарування.

Gen 6 GSX-R600 - це точка, де Suzuki нарешті знайшов баланс між агресією гоночних специфікацій та зручним використанням у реальному світі - переглянутий уприскування палива знищив плоске місце, яке змусило попередні K5 засмучуватися нижче 7000 об/хв, і тепер велосипед чисто відходить від виїзду з повороту без цього дратівливого вагання. На трасі здається, що вага 166 кг мокрої ваги зникає щоразу, коли ви накидаєте її; підвіска досить консервативна, щоб середні гонщики клубу не зазнали поразки, але досить жорстка, щоб швидкі хлопці не боролися з невизначеністю. Вулична їзда - це ще одна розмова - кілочки знаходять ваші гомілки на горбистих дорогах, повороти сидіння карають через 90 хвилин, а висота сидіння 810 мм призведе до того, що коротші гонщики виконують незручний танець кінчика на ногах на кожній зупинці. Це не ідеальний велосипед, але якщо ви купуєте 600, щоб насправді крутити траси і час від часу тероризувати каньйонну дорогу, це покоління - це те, за яке я б передав комусь гроші.

Я проїхав 14 000 км на GSX-R600 2009 між днями траси та гірськими дорогами, і перегляд камери згоряння з двома вихровими вихровими обертами не є маркетинговим шумом - вище 10 000 об/хв ця річ тягне сильніше, ніж будь-яка попередня серія K, на якій я їздив, з криком топового класу, який змушує Yamaha R6 відчувати себе майже ввічливим. Переглянута геометрія рами надає йому замкнене, майже телепатичне відчуття рульового управління під час повороту, хоча це вимагає від вас бути точним - ледаче положення тіла карається недостатнім поворотом у середині повороту. Холодний ранок - це робота; уприскування палива спіткнеться нижче 4000 об/хв, поки температура двигуна не підвищиться, а базове сидіння стане бетонною плитою через 90 хвилин на шосе. Але наполягайте на технічній трасі, і ви одразу забудете кожну скаргу - це покоління знайшло солодке місце між агресією гоночних характеристик та повсякденною юзабілітою, до якої K5-K6 наблизився, але ніколи не впорався.