Suzuki Gsx-r600

Suzuki size esasen küçülmüş bir 750'yi verdi ve 600 olarak adlandırdı ve dürüst olmak gerekirse bu ebeveynlik tüm doğru şekillerde ortaya çıkıyor - alüminyum çift ayaklı çerçeve, bu çağın Japon bisikletlerinin nadiren sunduğu geri bildirimleri veriyor ve 12.000 rpm'de inline-four hala özlediğim mekanik bir netlikle şarkı söylüyor. Mükemmel değil: Karbürasyon 7.000 rpm'nin altında tembeldir ve ilk ayınızı köşelerden atmak yerine momentum taşımayı öğrenerek geçireceksiniz. Süspansiyon sönümsüz bir malzemedir, ön çatallar özellikle engebeli asfaltta virajın ortasında belirsiz bir şekilde hareket eder ve 185 kg ıslak olduğunda, teknik özellik sayfasından ona hissettirdiğinden daha ağırdır. Ancak yayları sıraladıktan ve doğru şekilde döndürmeyi öğrendikten sonra, bu bisiklet, modern elektronik destekli orta ağırlıkların taahhüdünü ödüllendiriyor.

'96 GSX-R600'e yaklaşık 18.000 mil yol kat ettim ve sahip olduğum en dürüst yol tutuşlu bisikletlerden biri olmaya devam ediyor - ilk nesil üzerindeki revize edilmiş süspansiyon, tahminlerden ziyade iletişim kuran bir ön ucu ile gözle görülür bir fark yarattı. Bu 599cc inline-four, yaklaşık 8.000 rpm'den yukarı doğru sert bir şekilde çekiyor ve kesinlikle 12.000'e doğru çığlık atıyor, ancak 6.500 rpm'nin altında esasen inanç ve gaz duaları üzerinde duruyorsunuz. Karbonhidratlar soğuk havalarda telaşlıdır ve temiz yakıt ikmali istiyorsanız her mevsim uygun bir senkronizasyona ihtiyaç duyar ve dar kaporta, amaçlı görünmesine rağmen otoyol hızlarının üzerinde neredeyse hiç rüzgar koruması sunmaz. Zorlu bir bisiklet - sıkışık, yüksek devirlerde çubukların arasından sımıldayan ve tembel virajlara karşı tamamen affetmeyen - ancak kararlı olduğunuzda ve doğru vitese girdiğinizde, sizi modern elektroniklerin kopyalayamayacağı bir mekanik saflıkla ödüllendirir.

Gen 3 GSX-R600, Suzuki'nin güvenli bir şekilde oynamayı bıraktığını fark etmemi sağlayan bisikletti - bu ters çevrilmiş Showa çatalları bir gecede köşe hissini değiştirdi ve yeni çerçeve şasiye önceki neslin çok eksik olduğu bir sertlik kazandırdı. Pist günlerinde, motor 10.000 rpm'nin üzerinde temiz bir şekilde çeker ve 12.500 rpm tavana hiçbir şey geri tutmaz, ancak 7.000 rpm'nin altında temelde titreşim ve umut hissedersiniz. Daha agresif klipsli pozisyon, iki saatlik bir sürüş boyunca herhangi bir şeyde bileklerinizi yok eder ve dar güç bandı, bisiklet aniden virajın ortasında uyanmaya karar verdiğinde acemi sürücülerin yakalanacağı anlamına gelir. Bunlardan birine 15.000 km'den fazla yol kat ettim ve hiç bozulmadı, ama aynı zamanda işe gidip gelmek için değil pist için inşa edildiğini de unutmamı asla bırakmadı.

Suzuki, eski K1'in biraz yumuşak karakterini ortadan kaldırdı ve bu nesle gerçekten agresif bir şey sundu - ram-air motor 10.000 rpm'den fazla sert çekiyor ve her seansta ehliyetinizi kontrol etmenizi sağlayacak şekilde kırmızı çizgiye çığlık atmaya devam ediyor. 170 kg ıslak olduğunda, önceki GSX-R'lere kıyasla neredeyse kırılgan hissettiriyor ve şasi hızlı virajlarda güzel bir şekilde iletişim kuruyor; Bu şeyi Phillip Island'da pistte koştum ve hiç belirsiz veya tembel hissettirmedi. Bununla birlikte, 6.000 rpm'nin altında gerçekten huysuz bir banliyö aracı - yakıt doldurmak ani, gaz akıyor ve şehir trafiğini filtrelemek bir hafta içinde bileğinizi yıpratacak. Koltuk da bir saatten fazla cezalandırılıyor, bu önemli çünkü bir kez hareket ettiğinizde asla durmak istemezsiniz.

Suzuki bu yeniden tasarıma her şeyi attı ve bunu gösteriyor - kısa stroklu motor 10.000 rpm'den fazla çığlık atıyor ve önceki nesil tarımsal hissettiriyor ve radyal Tokico frenleri eski kurulumların belirsiz sıkışması yerine size gerçek geri bildirimler veriyor. Pist odaklı geometri, pürüzsüz asfaltta neredeyse telepatik hassasiyetle yönlendirildiği anlamına gelir, ancak aynı sertlik, kusurdan aktif olarak rahatsız olmuş gibi tramvay çizdiği ve konuştuğu bozuk yollarda sizi cezalandırır. Terlik debriyajı buradaki gerçek isimsiz kahramandır - daha önceki bisikletleri bir tanksavarın içine sokacak olan geç, agresif köşe girişleri artık rahat ve kontrollü hissettiriyor. 7.000 rpm'nin altında sokakta sürüş kabiliyeti gerçekten vasat; bu motor devir istiyor ya da somurtuyor, bu da durup gidip gelmeyi hayal kırıklığı içinde terli, debriyaj yakıcı bir egzersiz haline getiriyor.

Gen 6 GSX-R600, Suzuki'nin yarış özelliklerine göre saldırganlık ve gerçek dünya kullanılabilirliği arasındaki dengeyi nihayet kurduğu noktadır - revize edilmiş yakıt enjeksiyonu, önceki K5'leri 7.000 rpm'nin altında sinir bozucu hale getiren düz noktayı ortadan kaldırdı ve şimdi motosiklet bu can sıkıcı tereddüt etmeden virajdan çıkıştan temiz bir şekilde çekiyor. Pistte, 166 kg'lık ıslak ağırlık devreye girdiğiniz anda kayboluyor; süspansiyon ayarı ortalama kulüp sürücülerinin çarpmayacağı kadar muhafazakar, ancak hızlı adamların belirsizlikle mücadele etmemesi için yeterince sert. Sokak sürüşü başka bir konuşmadır - mandallar engebeli yollarda bacaklarınızı bulur, koltuk dönüşleri 90 dakika sonra cezalandırır ve 810 mm'lik koltuk yüksekliği, daha kısa sürücülerin her durakta tuhaf bir parmak izi dansı yapmasına neden olur. Mükemmel bir bisiklet değil, ama pistleri gerçekten turlamak için 600 tane satın alıyorsanız ve ara sıra bir kanyon yolunu terörize ediyorsanız, bu nesil birine para vereceğim kişi.

2009 GSX-R600'de pist günleri ve dağ yolları arasında 14.000 km koştum ve çift girdap yanma odası revizyonu pazarlama gürültüsü değil - 10.000 rpm'nin üzerinde bu şey, kullandığım önceki K-serilerinden daha sert çekiyor ve Yamaha R6'nın neredeyse kibar hissetmesini sağlayan üst düzey bir çığlık ile. Revize edilmiş çerçeve geometrisi, dönüş sırasında kilitli, neredeyse telepatik bir direksiyon hissi verir, ancak hassas olmanızı gerektirir - tembel vücut pozisyonu, virajın ortasında yetersiz direksiyonla cezalandırılır. Soğuk sabahlar bir işleyicidir; yakıt enjeksiyonu motor sıcaklığı yükselene kadar 4.000 rpm'nin altına düşer ve otoyolda 90 dakika sonra stok koltuğu beton bir levha haline gelir. Ancak teknik bir pistte zorlayın ve her şikayeti hemen unutacaksınız - bu nesil, yarış özelliklerine göre saldırganlık ve günlük kullanılabilirlik arasında K5-K6'nın yaklaştığı ama asla tam olarak çivilemediği tatlı noktayı buldu.