Suzuki Gsx-r600

По сути, Suzuki подарила вам уменьшенную модель 750 и назвала ее 600, и, честно говоря, это говорит о происхождении: алюминиевая рама с двумя лонжеронами дает вам такие впечатления, которые редко предлагались японскими мотоциклами той эпохи, а при 12 000 об/мин эта рядная четверка поет с механической четкостью, по которой мне до сих пор не хватает. Она не идеальна: карбюратор работает слабее 7000 об/мин, и вы потратите первый месяц на то, чтобы научиться держать обороты, а не пробивать повороты. Подвеска недостаточно демпфирована, передние вилки на неровном асфальте особенно размыты в середине поворота, а при весе 185 кг на мокрой дороге она тяжелее, чем кажется в спецификации. Но как только вы разберетесь с пружинами и научитесь правильно их вращать, этот мотоцикл вознаграждает себя самоотверженностью, в отличие от современных средних весов с электронным приводом.

Я проехал почти 18 000 миль на GSX-R600 1996 года, и он остается одним из самых честных в управлении мотоциклов, которые у меня когда-либо были. Пересмотренная подвеска по сравнению с первым поколением действительно внесла заметный вклад, а передняя часть позволяет сообщать, а не догадываться. Этот рядный четырехцилиндровый двигатель объемом 599 куб. см сильно тянет с 8000 об/мин вверх и доводит до 12 000 оборотов, но при скорости ниже 6500 об/мин вы, по сути, движетесь на вере и молитвах на дроссельной заслонке. В холодную погоду углеводы очень привередливы, и их нужно каждый сезон правильно синхронизировать, если вы хотите заправлять экологически чистым топливом, а узкий обтекатель практически не защищает от ветра при превышении скоростей по шоссе, несмотря на то, что он выглядит целенаправленно. Это требовательный мотоцикл: он тесный, гудит по брусьям на высоких оборотах и совершенно не терпит ленивых поворотов. Но если вы проявите целеустремленность и правильно передаете, он наградит вас механической чистотой, с которой не может сравниться современная электроника.

GSX-R600 3-го поколения заставил меня понять, что Suzuki перестала рисковать: эти перевернутые вилки Showa в одночасье изменили ощущение поворота, а новая рама придала шасси жесткость, которой так не хватало предыдущему поколению. На гоночных трассах двигатель развивает скорость более 10 000 об/мин и не уступает пределу в 12 500 об/мин, но при скорости ниже 7000 об/мин вы, по сути, испытываете вибрацию и надежду. Более агрессивное положение зажима может привести к разрушению запястий при езде, которая займет более двух часов, а узкий диапазон мощности означает, что начинающие гонщики могут оказаться в неловком положении, когда мотоцикл вдруг решит проснуться на середине поворота. Я проехал более 15 000 км на одном из них, и он ни разу не сломался, но я никогда не забываю, что он был создан для трека, а не для поездок на работу.

Suzuki отказалась от довольно мягкого характера старого K1 и представила в этом поколении нечто действительно агрессивное: двигатель с воздушным вентилятором сильно развивает скорость более 10 000 об/мин и продолжает кричать на красную линию, заставляя каждый раз проверять свои права. При весе 170 кг на мокрой дороге она выглядит почти хрупкой по сравнению с предыдущими моделями GSX-R, а шасси прекрасно взаимодействует на быстрых поворотах. Я ездил на этой машине по трассе на острове Филипп, и ни разу она не чувствовала себя смутной или ленивой. Тем не менее, при скорости ниже 6000 оборотов в минуту это действительно нервный пригородный автомобиль: заправка идет резко, дроссельная заслонка защелкивается, а в городском пробке вы уже через неделю измотаете запястье. Сиденье также нагружается уже через час, что очень важно, потому что когда вы двигаетесь, вам не захочется останавливаться.

Suzuki приложила все усилия, чтобы сделать этот редизайн, и это заметно: короткотактный двигатель развивает скорость более 10 000 об/мин с такой свирепостью, что и предыдущее поколение выглядит как сельскохозяйственное, а радиальные тормоза Tokico дают вам реальную обратную связь, а не смутное давление, как у старых моделей. Ориентированная на рельсы геометрия позволяет управлять автомобилем почти с телепатической точностью на ровном асфальте, но та же жесткость наносит ущерб и на разбитых дорогах, где трамваи и болтовня, как будто вас раздражает несовершенство. Сцепление с тапочками — настоящий незамеченный герой: запоздалые и агрессивные повороты, из-за которых прежние мотоциклы превратились в пощечину танка, теперь чувствуешь себя сдержанно и управляемо. Ходовые качества при скорости ниже 7000 оборотов в минуту, честно говоря, весьма посредственны: двигателю не хватает оборотов или он дуется, из-за чего поездка на работу с места в пути — утомительное и жгущее сцепление упражнение.

В модели GSX-R600 6-го поколения Suzuki наконец-то удалось найти баланс между агрессивными гоночными характеристиками и практичностью в эксплуатации: благодаря усовершенствованному впрыску топлива было устранено ровное пятно, из-за которого предыдущие модели K5 доводили до скорости ниже 7000 оборотов в минуту, и теперь мотоцикл без лишних раздумий уверенно выезжает из поворота. На трассе кажется, что вес в 166 кг на мокрой дороге исчезает, как только вы его опрокидываете; настройки подвески достаточно консервативны, чтобы обычным клубным гонщикам было не по плечу, но зато достаточно прочные, чтобы быстрые парни не боролись с неопределенностью. Уличная езда — это еще один разговор: на ухабистой дороге колышки встают в голени, через 90 минут сиденье поворачивается ужасно, а высота сиденья 810 мм заставит водителей с меньшим ростом на каждой остановке неловко танцевать на цыпочках. Это не идеальный мотоцикл, но если вы покупаете 600 мотоциклов, чтобы покататься на трассах и время от времени устраивать ужас по дороге в каньоне, то я бы отдал кому-то деньги за это поколение.

Я проехал 14 000 км на GSX-R600 2009 года выпуска между трассами и горными дорогами, а ревизия камеры сгорания с двумя вихревыми вихрями отнюдь не шумит рекламодателей: при скорости свыше 10 000 об/мин эта машина тянет сильнее, чем любая предыдущая серия K, на которой я ездил, а крик от топового класса заставляет Yamaha R6 чувствовать себя почти вежливо. Благодаря измененной геометрии рамы на повороте рулевое управление выглядит почти как телепатическое, но при этом требуется точность: ленивое положение кузова наказывается недостаточной поворачиваемостью в середине поворота. По утрам холодным дням приходится нелегко: впрыск топлива падает ниже 4000 об/мин до тех пор, пока не поднимется температура двигателя, а стандартное сиденье после 90 минут езды по шоссе превращается в бетонную плиту. Но если приложить максимум усилий, то вы сразу забудете все жалобы: новое поколение нашло золотую середину между агрессивными гоночными характеристиками и практичностью в повседневной эксплуатации, к которому K5-K6 был близок, но так и не смог справиться с этой задачей.