Suzuki Gsx-r600

A Suzuki basicamente entregou a você uma 750 encolhida e a chamou de 600, e, honestamente, essa linhagem mostra todas as maneiras certas: a estrutura de alumínio com longarina dupla fornece um feedback que as bicicletas japonesas dessa época raramente ofereciam e, a 12.000 rpm, essa quatro em linha canta com uma clareza mecânica que ainda sinto falta. Ela não é perfeita: a carburação está preguiçosa abaixo de 7.000 rpm e você passará o primeiro mês aprendendo a manter o impulso em vez de sair dos cantos. A suspensão é subamortecida, os garfos dianteiros, especialmente, ficam vagos no meio da curva em asfalto acidentado e, com 185 kg de umidade, ela é mais pesada do que a folha de especificações faz sentir. Mas depois de separar as molas e aprender a acelerá-las adequadamente, essa bicicleta recompensa o compromisso de uma forma que os pesos médios assistidos por eletrônicos modernos simplesmente não o fazem.

Eu percorri quase 18.000 milhas em uma GSX-R600 de 96 e ela continua sendo uma das motos mais honestas que já tive — a suspensão revisada da primeira geração realmente fez uma diferença notável, com uma dianteira que se comunica em vez de adivinhar. Esse quatro em linha de 599 cc puxa com força de cerca de 8.000 rpm para cima e grita absolutamente em direção a 12.000, embora abaixo de 6.500 rpm você esteja essencialmente confiando em orações de fé e acelerando. Os carboidratos são exigentes em climas frios e precisam de uma sincronização adequada a cada temporada se você quiser um abastecimento limpo, e a carenagem estreita quase não oferece proteção contra o vento acima da velocidade da rodovia, apesar de parecer objetiva. É uma bicicleta exigente — apertada, cheia de barulho nas barras em altas rotações e totalmente implacável em curvas preguiçosas — mas quando você está comprometido e na marcha certa, ela o recompensa com uma pureza mecânica que a eletrônica moderna não consegue reproduzir.

A Gen 3 GSX-R600 foi a bicicleta que me fez perceber que a Suzuki havia parado de jogar pelo seguro — aqueles garfos Showa invertidos transformaram a sensação de curva da noite para o dia, e o novo quadro deu ao chassi uma rigidez que a geração anterior carecia. Em dias de corrida, o motor ultrapassa perfeitamente as 10.000 rpm e não retém nada até o teto de 12.500 rpm, embora abaixo de 7.000 rpm você esteja basicamente baseado em vibração e esperança. A posição mais agressiva do encaixe destruirá seus pulsos em qualquer viagem de mais de duas horas, e a faixa de potência estreita significa que ciclistas novatos serão pegos quando a bicicleta decidir acordar repentinamente no meio da curva. Eu percorri mais de 15.000 km em um desses e ele nunca quebrou, mas também nunca me deixou esquecer que foi construído para a pista, não para o trajeto.

A Suzuki descartou o caráter um tanto suave do antigo K1 e apresentou algo genuinamente agressivo com esta geração: o motor ram-air ultrapassa 10.000 rpm e continua gritando até a linha vermelha de uma forma que faz com que você verifique sua licença a cada sessão. Com 170 kg molhado, parece quase frágil em comparação com os GSX-RS anteriores, e o chassi se comunica perfeitamente em curvas rápidas; eu corri essa coisa na pista em Phillip Island e nunca pareceu vaga ou preguiçosa. Dito isso, abaixo de 6.000 rpm, é um viajante genuinamente mal-humorado — o abastecimento é abrupto, o acelerador se rompe e a filtragem pelo trânsito da cidade desgastará seu pulso em uma semana. O assento também é punitivo após uma hora, o que é importante porque, quando você está se movendo, nunca mais quer parar.

A Suzuki apostou em tudo nessa reformulação e isso mostra que o motor de curso curto ultrapassa 10.000 rpm com uma ferocidade que faz com que a geração anterior pareça agrícola, e os freios radiais Tokico fornecem um feedback genuíno, em vez da pressão vaga de configurações mais antigas. A geometria focada na pista significa que ele dirige com precisão quase telepática em asfalto liso, mas essa mesma rigidez pune você em estradas irregulares, onde faz linhas de bonde e vibra como se estivesse ativamente irritado com a imperfeição. A embreagem deslizante é a verdadeira heroína desconhecida aqui: entradas tardias e agressivas nas curvas, que teriam transformado bicicletas anteriores em um tanque, agora parecem compostas e controladas. A dirigibilidade nas ruas abaixo de 7.000 rpm é honestamente medíocre; esse motor quer rotações ou fica de mau humor, o que faz com que parar e sair do trabalho seja um exercício suado e frustrante de queimar a embreagem.

A Gen 6 GSX-R600 é o ponto em que a Suzuki finalmente conseguiu o equilíbrio entre a agressividade nas especificações de corrida e a usabilidade no mundo real — a injeção de combustível revisada eliminou o ponto plano que deixava os K5s anteriores frustrantes abaixo de 7.000 rpm, e agora a bicicleta sai da saída da curva sem aquela hesitação irritante. Na pista, parece genuinamente plantado, aquele peso úmido de 166 kg desaparecendo no momento em que você o inclina; o ajuste da suspensão é conservador o suficiente para que pilotos comuns de clubes não sejam atropelados, mas rígido o suficiente para que pessoas velozes não lutem contra a imprecisão. Andar de rua é outra conversa: os pinos encontram suas canelas em estradas esburacadas, o assento vira punitivo após 90 minutos e essa altura de assento de 810 mm fará com que os passageiros mais baixos dancem uma estranha dança na ponta dos pés a cada parada. Não é uma bicicleta perfeita, mas se você está comprando uma 600 para realmente dar voltas em circuitos e, ocasionalmente, aterrorizar uma estrada em um cânion, essa geração é aquela pela qual eu entregaria dinheiro a alguém.

Eu coloquei 14.000 km em uma GSX-R600 2009 entre dias de pista e estradas montanhosas, e a revisão da câmara de combustão em espiral dupla não é ruído de marketing — acima de 10.000 rpm, essa coisa puxa com mais força do que qualquer série K anterior que eu já pilotei, com um grito de ponta que faz com que o Yamaha R6 pareça quase educado. A geometria revisada do chassi oferece uma sensação de direção travada e quase telepática ao virar, embora exija que você seja preciso: a posição preguiçosa do corpo é punida com subviragem no meio da curva. As manhãs frias são uma tarefa árdua; a injeção de combustível cai abaixo de 4.000 rpm até a temperatura do motor subir, e o assento de estoque se torna uma laje de concreto após 90 minutos na rodovia. Mas se esforce em um circuito técnico e você esquecerá todas as reclamações imediatamente: esta geração encontrou o ponto ideal entre a agressividade nas especificações de corrida e a usabilidade diária que o K5-K6 quase alcançou, mas nunca acertou em cheio.